Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Od początku mojej współpracy z Filipem, na łamach 40ton opisywałem wiele nietypowych ciężarówek wykorzystujących niecodzienny układ jezdny. Mieliśmy już zatem pojazdy z gąsienicami, szerokimi oponami inspirowanymi foczą skórą czy nawet podwoziami rodem z samolotu. Dzisiejszy artykuł także będzie wpisywał się w ten trend, bowiem opowiem co nieco o jedynych w swoim rodzaju hybrydach ciężarówek oraz poduszkowców które zbudowano we Francji.
Na samym początku warto wyjaśnić czym w ogóle jest poduszkowiec. Jest to nic innego jak pojazd poruszający się nad powierzchnią wody lub lądu dzięki specjalnej poduszce powietrznej wypełnianej przy pomocy sprężonego powietrza (z tego powodu poduszkowce klasyfikuje się jako statki powietrzne lub wodno-powietrzne). Historia tych pojazdów sięga tak naprawdę aż do roku 1716, kiedy to szwedzki filozof i naukowiec Emanuel Swedenborg użył sformułowania „zawiśnięcia”, jako skutku wykorzystania efektów powierzchniowych do wzbicia się w powietrze. Prace teoretyczne w tym zakresie były szczegółowo rozważane w XIX wieku, a pierwsze działające urządzenia podobne do poduszkowców konstruowano jeszcze przed II wojną światową. Mimo to za prawdziwego pioniera w tej dziedzinie uważa się Brytyjczyka Christophera Cockerella, który w 1956 roku opatentował pojazd nazwany Hoovercraft uznawany powszechnie za pierwszy pełnoprawny poduszkowiec w historii (do dnia dzisiejszego słowo „hoovercraft” w języku angielskim oznacza właśnie „poduszkowiec”). Pojazdy tego typu z czasem były rozwijane i choć z pewnością nie są obecnie szczególnie popularnym środkiem transportu, nadal wykorzystuje się je w zarówno sektorze cywilnym jak i wojskowym. Wartą odnotowania ciekawostką jest fakt, iż w 1971 roku w warszawskim Instytucie Lotnictwa zbudowano prototyp pierwszego polskiego poduszkowca Ursynów M-6, który miał być wykorzystywany do prac polowych jako alternatywa dla ciągników rolniczych. Źródłem napędu M-6 był 45-konny silnik Wartburga, jednak sam projekt był na tyle nieudany, iż ostatecznie został on anulowany.
Polski poduszkowiec rolniczy Ursynów M-6:
Tyle jeśli chodzi o wstęp, czas przejść do meritum. Pomysł połączenia poduszkowca z ciężarówką był autorstwem francuskiej firmy Bertin & Cie (obecnie Bertin Technologies) założonej w 1956 roku. Bertin od samego początku interesował się tego typu pojazdami, co skutkowało opracowaniem w 1961 roku poduszkowca Terraplane BC4 napędzanego silnikami odrzutowymi Turbomeca Marboré. Wartym odnotowania faktem jest to, iż był to pierwszy na świecie poduszkowiec wyposażony w elastyczne fartuchy powietrzne o kształcie cylindrów, które utrzymywały stałe ciśnienie pod pojazdem, a tym samym lepiej dostosowywały się do różnych warunków terenowych. Nie mniej ciekawie rozwiązano kwestię poruszania się i skręcania. Każdy fartuch był zawieszony na sztywnych pierścieniach, które z kolei zostały zamontowane na centralnym przegubie kulowym. To urządzenie pozwalało na przechylanie o 4° w dowolnym kierunku a strumień powietrza generowany przez silniki odrzutowe, uciekając z jednej lub drugiej strony poduszki tworzył siłę napędową oraz umożliwiał nadanie kierunku poruszania się pojazdu. W efekcie BC4 mógł poruszać się nie tylko do przodu i do tyłu, ale także na boki niczym krab.
BC4:
BC6:
Terraplane BC4, choć bardzo nowoczesny, miał niewiele wspólnego z pojazdami poruszającym się po publicznych drogach. Z czasem jednak koncepcja uległa zmianie i tak oto w 1963 roku zaprezentowany został Terraplane BC6, który w ogólnych zarysach przypominał nieco bardziej standardowy samochód ciężarowy. Dotychczas używane silniki odrzutowe okazały się zbyt paliwożerne, wobec czego zastąpiono je dieslem konstrukcji Panharda, a sterowanie odbywało się za pomocą standardowej kierownicy a nie jak wcześniej joystica. Kierownica ta połączona była z przednim skrętnym kołem które nadawało kierunek „jazdy” (choć w przypadku poduszkowców bardziej zasadne byłoby użycie słowa „lotu”), a z tyłu zamontowano dodatkowe koło napędowe. Oprócz tego po bokach pojazdu umieszczono szereg mniejszych kół, które zapewniały stabilność ważącemu 3500 kg pojazdowi. Warto jednak dodać, iż ciężar całości nadal opierał się przede wszystkim na poduszkach, a same koła w znikomym stopniu pełniły rolę nośną. Dodatkowo wszystkie te koła można było podnieść, co było przydatne przy pokonywaniu przeszkody wodnej.
Oczywiście możliwości BC6 znacznie wykraczały poza to co mogła zaoferować standardowa ciężarówka. Pomijając zdolność do unoszenia się na wodzie, Terraplane posiadał w swojej kabinie dwie wajchy, które umożliwiały poruszanie się na boki tak jak w przypadku BC4. Zasada działania była przy tym taka sama, z tą różnicą, iż silniki odrzutowe zastąpiono motorem wysokoprężnym. Same poduszki (w liczbie 7 sztuk) były natomiast napełniane dzięki mniejszym silnikom spalinowym konstrukcji marki Porsche. Jeśli natomiast chodzi o możliwości transportowe to BC6 mógł zabrać łącznie 1400 kg ładunku, a jego prędkość maksymalna wynosiła 71 km/h na lądzie oraz 25 km/h na wodzie.
Kokpit BC6:
Terraplane BC6 był na tyle obiecującym projektem, iż francuska firma lotnicza Sud Aviation zaoferowała Bertinowi seryjną produkcję tej konstrukcji. Ostatecznie jednak do tego nie doszło, a w 1966 roku powstał ostatni Terraplane o oznaczeniu BC7. Wprowadzono w nim wiele poprawek, dzięki czemu poduszkowiec w dużej mierze przypominał standardową ciężarówkę. Przede wszystkim zastosowano układ z czterema niezależnymi, pełnoprawnymi kołami nośnymi, które odpowiadały za skręcanie oraz napędzanie pojazdu (mimo to nadal 70% ciężaru opierało się na fartuchach powietrznych). Kierowca mógł przy tym wybierać pomiędzy napędem tylko na przód lub na obie „osie”. Same koła nadal można było podnosić lub opuszczać, a dodatkowo posiadały one specjalny bieżnik, który podczas pokonywania wody pełniły taka samą rolę jak koła łopatkowe wykorzystywane w starych statkach parowych.
BC7:
Tym razem zastosowano tylko jeden silnik diesla, który pełnił zarówno rolę napędu pojazdu jak i kompresora dla poduszek powietrznych. Samych poduszek był teraz 10 i w połączeniu z kołami zapewniały doskonałe właściwości terenowe. Terraplane BC7 mógł bez problemu pokonywać leżące kłody, a komfort jazdy był przy tym na tyle doskonały, iż w filmach promocyjnych pokazywano możliwość podróżowania z.. pełną lampką winą postawioną na desce rozdzielczej. W przypadku tej wersji prawdopodobnie zrezygnowano w możliwości poruszania się na boki, co nie było problemem gdyż dzięki poduszkom całą ciężarówkę można było przesuwać przy użyciu dosłownie jednego palca i to nawet wtedy gdy była ona załadowana 2,5 tonowym ładunkiem!
BC7 z zabudową pasażerską:
Archiwalna demonstracja prototypu.
Co jednak najbardziej istotne, Terraplane BC7 mógł być użytkowany na publicznych drogach jak zwyczajna ciężarówka, dzięki czemu była to świetna propozycja dla krajów o słabo rozwiniętej infrastrukturze drogowej oraz do zastosowań wojskowych. Pojazd trafił przy tym m.in. do Kanady, gdzie armia kanadyjska poddawała go licznym testom. W późniejszym okresie do prac nad Terraplane’ami dołączyła firma SEDAM oraz kanadyjskie przedsiębiorstwo lotnicze Bombardier co umożliwiło stworzenie modelu T3S czyli mniejszej odmiany BC7.
T3S:
Mimo to te pojazdy nie weszły do produkcji. Dlaczego? Skąpa baza źródłowa, do której dotarłem, milczy o przyczynach, choć możemy się domyślać, iż w grę wchodziły wysokie koszty produkcji, skomplikowanie konstrukcji oraz wady typowe dla poduszkowców, czyli wzniecanie chmury kurzu i pyłu podczas poruszania się, wrażliwość fartuchów na uszkodzenia i trudności w pokonywaniu pochyłości. Co prawda Kanadyjczycy w latach 70-tych dalej chcieli rozwijać tego typu pojazdy, powstał nawet model nazwany AéroBac AB7 który zamiast kół posiadał gąsienice, jednak kiepski stosunek masy użytkowej do masy całkowitej sprawił, iż także tutaj porzucono cały projekt. Trzeba jednak przyznać, iż hybrydy ciężarówek z poduszkowcami, choć okazały się być ślepą uliczką, stanowią bardzo ciekawy i praktycznie nieznany epizod w historii transportu.
AéroBac AB7:
