Powyżej: prezentacja filmowa
Ford F-Max już od siedmiu lat walczy o swoje miejsce na europejskim rynku ciężkich samochodów ciężarowych. Teraz do dealerów wjeżdża jego druga generacja, oznaczona symbolem Gen2, w której znajdziemy nowe elementy wyposażenia, nowy silnik oraz nową odmianę skrzyni biegów. Co natomiast oznacza to w praktyce? To postaram się zaprezentować na przykładzie jednego z pierwszych egzemplarzy w Polsce, należącego do autoryzowanego dealera Turbańscy. Pojazd ten miałem okazję poprowadzić na początku bieżącego tygodnia, nagrywając przy tym film i wykonując dołączone zdjęcia.
Nowe kamery
Fordowski system kamer zastępujących lusterka to nowość nie tylko w skali tego modelu, ale też całej branży. Po raz pierwszy w ramach produkcji seryjnej ramiona z obiektywami trafiły na drzwi kabiny, pod szyby boczne, zamiast zostać zamontowanymi nad drzwiami (Scania również pokazała coś takiego, ale nigdy nie wdrożyła do produkcji). W czasie mojej jazdy próbnej zauważyłem szereg zalet tego montażu, a także dwie wady.
Zacznijmy od zalet. Po pierwsze, widok na ekranach wydawał mi się znacznie bardziej naturalny i łatwiejszy do przyzwyczajenia niż w przypadku kamer montowanych nad drzwiami. Obraz pobierany jest tu bowiem z miejsca, któremu znacznie bliżej do położenia klasycznych lusterek. Po drugie, nie zauważyłem w fordowskim systemie zjawiska typowego dla wysoko zamontowanych kamer, jakim jest zakrzywianie obrazu, utrudniające proste ustawienie zestawu w liniach. Wygląda więc na to, że nisko umieszczone obiektywy nie tworzą tego problemu. Po trzecie, nisko zamontowane ramiona pozostają w pełni widoczne dla kierowcy podczas jazdy, także po stronie pasażera. Dzięki temu łatwiej ocenić sytuację w trakcie przejazdu przez bardzo ciasne miejsca lub podczas mijania się na milimetry na zbyt wąskich odcinkach. Łatwo jest też złożyć lewe ramię, gdyż znajduje się ono niemal pod ręką kierowcy.
Słabe punkty? Zakres widoczności na pewno nie jest tutaj rekordowy. Wynika to oczywiście z faktu, że kamery montowane nad drzwiami pozwalają skierować obiektyw bardziej do dołu. Niemniej nadal wydaje mi się to zakres lepszy niż w przypadku zwykłych luster. Druga wada jest natomiast oczywista – skoro kamery znajdują się na drzwiach, po ich otwarciu tracimy widoczność na sytuację za pojazdem. Podobnie więc jak w przypadku klasycznych luster, przy wysiadaniu z kabiny trudniej dostrzec pojazdy obecne na sąsiednim pasie ruchu.
Próba widoczności na lewo (żółta walizka):
Próba widoczności na prawo (żółta walizka):
Próba prostego ustawienia w liniach:
Jazda w deszczu (z podgrzewaniem):
Podążanie za naczepą:
Kalibrowanie tylnej linii:
Obiektywy kamer dysponują naturalnie funkcją podgrzewania. Jest też funkcja podążania obiektywu za tylnym narożnikiem naczepy, znana już z innych marek, a także funkcja wyświetlania linii wyznaczającej tył naczepy. Ta ostatnia ma wyjątkowo czytelny system kalibrowania, dostępny po częściowym złamaniu zestawu. Ponadto mamy tutaj ciekawą funkcję nagrywania obrazu z kamer, by zebrać na przykład materiał dowodowy z kradzieży paliwa. Uruchamia się to przełącznikiem na drzwiach bocznych.
Poza omawianymi kamerami bocznymi, zastępującymi górne lustra, w opcji pozostaje też opcja kamery szerokokątnej, montowanej na narożniku kabiny i zastępującej oba mniejsze lusterka. Omawiany egzemplarz nie otrzymał tego elementu ze względów wizualnych, jako że montaż kamery narożnikowej wymaga rezygnacji z osłony przeciwsłonecznej. Poza tym Ford F-Max Gen2 nadal może zostać zamówiony ze wszystkim lusterkami.
Nowy napęd
Układ napędowy to ta część Forda F-Maxa, w której zmiany okazują się największe. Zacznę od przedstawienia tego w procentach: aż 90 procent elementów silnika zostało przeprojektowanych, włącznie z blokiem, głowicą i układem napędowym, natomiast efektywność paliwowa nowego napędu ma być o 11 procent lepsza niż u poprzednika. Zmieniły się też osiągi, gdyż 12,7-litrowy silnik Ford Ecotorq Gen2 rozwija 510 zamiast 500 KM mocy maksymalnej, a także 2600 zamiast 2500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ten maksymalny moment występuje w zakresie od 1000 do 1300 obr/min. Poza tym Ford przeprojektował 16-biegową skrzynię zautomatyzowaną, również będącą jego własnym produktem. Zamiast kończyć się przełożeniem bezpośrednim (1,00), jak miało to miejsce dotychczas, jest ona teraz zwieńczona nadbiegiem (0,823). Do tego ciągniki o standardowej wysokości podwozia otrzymują przełożenie mostu 2,31.
Jeśli chodzi o pierwsze wrażenia ze spotkania z tym nowym napędem, to na pewno zauważyć można bardzo dobrą dynamikę. Ford absolutnie nie poszedł w stronę „zamulenia”, nawet po przełączeniu w tryb ekonomiczny, gdzie moc redukowana jest z 510 do 450 KM. Samochód natychmiast reaguje na pedał gazu i chętnie wykorzystuje także nieco wyższe obroty. Ten dynamiczny obraz dodatkowo potęguje skrzynia, która działa szybko i sprawnie, a dzięki 16-biegowej konstrukcji oferuje bardzo duże spektrum przełożeń. Ponadto skrzynia mile zaskoczyła mnie gładką pracą przy niskich prędkościach, dobrze niwelując szarpnięcia nawet podczas podstawiania ciągnika pod naczepę. Skuteczność hamulca silnikowego wydawała się wystarczająca, ale dwustopniowe sterowanie to stanowczo za mało. Przydałyby się choć trzy stopnie, dla większej precyzji.
Fordowski pomysł na oszczędności paliwowe również odnosi się do skrzyni biegów, a konkretnie do wykorzystania wspomnianego nadbiegu. Gdy jedziemy z prędkością rzędu 85-90 km/h, a skrzynia włączy to najwyższe, szesnaste przełożenie, wskazówka obrotomierza opada w okolice zaledwie 900 obr/min. To oczywiście przekłada się na pobieranie bardzo niskiej dawki paliwa. Tureccy inżynierowie zdają sobie jednak sprawę, że długotrwała jazda na takich niskich obrotach byłaby tutaj niekorzystna, tym bardziej że maksymalny moment obrotowy pojawia się wyżej, dopiero przy 1000 obr/min. Dlatego F-Max w dużej mierze trzyma się piętnastego biegu, a nadbieg załącza na przykład na idealnie płaskim terenie lub podczas „żeglowania”, a więc po rozpędzeniu się do 90 km/h, by powoli wytracić prędkość do 85 km/h. Cała ta strategia może przywodzić na myśl Scanie Super, gdzie nadbieg używany jest w podobny sposób.
Na temat spalania prezentowanego egzemplarza się nie wypowiadam, gdyż byłem dosłownie pierwszą osobą, która wyjechała nim na drogi publiczne. Musimy poczekać, aż nowe F-Maxy nakręcą pewne przebiegi i wówczas będzie można zweryfikować te 11 procent.
Nowe elementy wyposażenia
Konfigurator Forda F-Maxa nadal wydaje się mocno okrojony w stosunku do konkurencji, ale producent stara się regularnie go uzupełniać. Wśród najnowszych zmian jest zaoferowanie pneumatycznego zawieszenia osi przedniej dla pojazdów o standardowej wysokości podwozia. Omawiany egzemplarz miał już tę opcję na wyposażeniu i odbyło się to z wyraźną korzyścią dla komfortu jazdy. Bo choć był to ciągnik z bardzo krótkim rozstawem osi, wynoszącym zaledwie 3,6 metra, do kabiny przenosiła się niewielka ilość drgań. Sterowanie pneumatycznym zawieszeniem może odbywać się na dwa sposoby – pilotem przy fotelu lub klawiszami na kierownicy, za pośrednictwem wyświetlacza komputera pokładowego.
Ford poszedł też za obecną modą i przeniósł sterowanie wieloma elementami na ekran dotykowy. Objęło to między innymi oświetlenie wewnętrzne, tryby pracy skrzyni biegów, czy tryby pracy aktywnego układu kierowniczego. Jednocześnie w desce rozdzielczej pojawiło się mnóstwo zaślepek po klawiszach, które przestały być teraz potrzebne. Nie brzmi to zbyt sensownie, ale na pocieszenie pozostaje fakt, że pola wyboru na ekranie są wzorowo duże i bardzo łatwo nakierować na nie palec, nawet bez skupiania na tym wzroku.
Kilka słów należy się też wspomnianemu układowi kierowniczemu. Wraz z pojawieniem się nowego F-Maxa Gen2, aktywne wspomaganie kierownicy wchodzi na listę wyposażenia standardowego, przewidzianego dla wszystkich egzemplarzy, bez konieczności dopłaty. To bardzo dobra wiadomość, gdyż aktywny układ robi tutaj dobrą robotę – manewrowanie przy niewielkich prędkościach można wykonać jednym palcem, a za to na zakrętach oraz w koleinach można liczyć na pewne, sztywne prowadzenie.
Oczywiście na pokład trafił też cały zestaw nowych systemów bezpieczeństwa, obowiązkowych od lipca 2024 roku, w związku z nowymi unijnymi wymogami. To między innymi radar „martwego pola”, czy radar systemu rozpoznawania znaków drogowych. Działanie tych systemów nie było nadmiernie irytujące podczas jazdy.
Reszta dobrze znana
Pod względem zagospodarowania kabiny, pozycji za kierownicą oraz warunków wypoczynkowych F-Max pozostał F-Maxem, bez żadnych większych różnic. Mamy tutaj jak najbardziej wystarczający zakres regulacji kierownicy, pozwalający dociągnąć wieniec niemal do ud. Natomiast ilość miejsca na nogi mogłaby być większa, gdyż szerokie łóżko ogranicza możliwość cofnięcia fotela. Fotel mile zaskakuje rozbudowaną regulacją podparcia lędźwiowego, ale nadal nie ma niestety łamanego oparcia. Wyciszenie wnętrza wydaje się jak najbardziej poprawne, podobnie jak ergonomia deski rozdzielczej po stronie kierowcy. Widać przy tym wiele zapożyczeń z samochodów osobowych marki Ford, na przykład w zakresie przełączników. Za to środkowa i prawa część deski rozdzielczej mogłyby zostać przeprojektowane – na środku przydałoby się więcej płaskiej przestrzeni na podręczne przedmioty, a z prawej strony trzeba by w końcu zamontować jakiś stolik.
Tunel silnika jest naprawdę minimalny, nie przeszkadzając w poruszaniu się po wnętrzu. Między deską a łóżkiem zachowano na tyle dużo przestrzeni, że nawet po wysunięciu lodówki możemy przejść od jednego fotela do drugiego. Lodówka ma 37 litrów pojemności, dosyć wysoką konstrukcję oraz część zamrażającą. Na wspomnianym już łóżku dolnym, mile zaskakującym swoimi rozmiarami, znajdziemy raczej miękki materac oraz podnoszoną podstawkę pod głowę, tworzącą coś w rodzaju leżaka. Za to łóżko górne może przybrać aż trzy pozycje: opuszczoną, częściowo podniesioną (by trzymać tam bagaże), a także podniesioną całkowicie do pionu. Nie jest to łóżko zbyt duże rozmiarami, ale za to zmieściły się nad nim trzy sporej wielkości schowki, idealne na przykład do przechowywania ubrań. W połączeniu z sensownymi schowkami nad przednią szybą daje to duże możliwości bagażowe. Chcąc posiadać klimatyzację postojową, trzeba decydować się na montaż systemu dachowego, jako że systemu zintegrowanego niestety w ofercie nie znajdziemy. Jeśli natomiast chodzi o jakość wykonania całego wnętrza, to w ocenie wizualnej określiłbym ją nieodbiegającą od tańszych marek „wielkiej siódemki”.
Dodatkowe zdjęcia:
