Powyżej: „Glider” w drodze do klienta
Kabiną, w której nikt nigdy nie siedział, podwozie, które nigdy nie jechało po żadnej drodze, a do tego silnik jednej z poprzednich generacji, niepotrzebujący AdBlue, pozbawiony skomplikowanej elektroniki i bardzo tani w naprawach – tak w dużym skrócie można opisać ciężarówki typu „glider”. Z europejskiego punktu widzenia wydają się one przysłowiowym marzeniem ściętej głowy, niemożliwym do zarejestrowania. W Stanach Zjednoczonych jest jednak luka w przepisach, która dopuszcza stosowanie takich właśnie pojazdów.
Wspomniana luka jest solą w oku ekologów oraz części dużych koncernów. Zwłaszcza Volvo Trucks stara się z nią walczyć, wykorzystując przy tym amerykańską agencję odpowiedzialną za ochronę środowiska. Chce się tutaj doprowadzić do sytuacji, w której „glidery” będą podlegały takim samym wymaganiom ekologicznym, jak wszystkie inne nowe pojazdy. Coraz częściej mówi się więc, że rynek samochodów typu „glider” zostanie niedługo unicestwiony. I dlatego też postanowiłem opisać to zjawisko, póki jest ono jeszcze aktualne.
„Glider truck”, czyli z angielskiego „ciężarówka-szybowiec”, to pojazd opuszczający fabrykę bez układu napędowego. Mamy tutaj zupełnie nowe nadwozie i podwozie, lecz pozbawione silnika, skrzyni biegów i często nawet tylnych mostów. Coś takiego oficjalnie oferują najwięksi amerykańscy producenci, mianowicie Peterbilt, Kenworth, Freightliner oraz Western Star. A kto ma to wszystko dokończyć? Istnieje cała grupa firm, które przystosowują „glider trucki” do ruchu. Przedsiębiorstwa te odbierają samochód-bazę i montują do niego fabrycznie nowe lub regenerowane tylne mosty, używany silnik po remoncie oraz używaną skrzynię biegów, również po remoncie. Wyrażenie „po remoncie” celowo powtórzyłem, jako że jest to wyrażenie-klucz, związane z amerykańskimi przepisami.
Te Peterbilty 579 to zupełnie nowe „glidery”:
Sprawa wygląda następująco – określając podleganie danym normom emisji spalin, Amerykanie biorą pod uwagę rok produkcji silnika, a nie rok produkcji bazowego samochodu. Dzięki temu, w przeciwieństwie do Europy, można zarejestrować zupełnie nową ciężarówkę, której kilkunastoletni silnik nie spełnia najnowszych norm emisji spalin. Układ napędowy będzie tutaj bardzo prosty, pozbawiony AdBlue, pozbawiony dziesiątek awaryjnych czujników i możliwy do naprawienia w każdym warsztacie. Jednocześnie, z racji kompleksowego remontu, będzie to silnik o praktycznie fabrycznych osiągach. Jeśli natomiast skorzystamy z renomowanej firmy wykonawczej, otrzymamy na przykład 300 tys. mil (niemal pół miliona kilometrów) gwarancji na układ napędowy
Istotna jest też kwestia tachografów, znanych w USA jako ELD. Wynika to z faktu, że ciężarówki sprzed 2000 roku nie muszą posiadać tachografów, przynajmniej na razie. A mówiąc bardziej konkretnie – ciężarówki z silnikami sprzed 2000 roku nie muszą posiadać tachografów. Posiadacze „gliderów” z silnikami z ubiegłego wieku mogą więc udowodnić przy kontroli, że ich jednostki napędowe nie podlegają tachografom. W tym celu zaleca się wręcz, aby wozić przy sobie dokumenty potwierdzające pochodzenie silnika, a nawet wydrukowane zdjęcia numerów seryjnych. Ułatwi to bowiem sprawę przy ewentualnej kontroli czasu pracy.
Tradycyjni odbiorcy „gliderów” to malutkie firmy oraz kierowcy-właściciele. Podmioty tego typu cenią sobie bowiem wytrzymałość, potrafią eksploatować jedną ciężarówkę przez ponad dekadę i nie korzystają z autoryzowanych serwisów. Nowe samochody z silnikami sprzed 2004 roku, pozbawione ekologicznego osprzętu, bardzo proste konstrukcje są więc dla nich prawdziwym zbawieniem. Wylicza się przy tym, że ta prosta technologia pozwala zaoszczędzić na eksploatacji około 3-7 centów na milę, czyli od 10 do 24 groszy na kilometrów. Do tego dochodzi też fakt, że przygotowany do pracy „glider” może być zauważalnie tańszy niż ciężarówka gotowa już w fabryce. W pewnych przypadkach oszczędności wynoszą do 25 procent.
Jak wygląda to w statystykach? Co ciekawe, „glidery” wcale nie są żadnym wyjątkiem. Wylicza się bowiem, że każdego roku na amerykańskie trasy wyjeżdża około 10 tys. pojazdów tego typu. To poniżej 5 proc. całego rynku najcięższych ciężarówek, ale nadal zauważalna ilość. A jakie samochody są szczególnie popularne jako „glidery”? Z uwagi na wspomnianą grupę odbiorców, są to przede wszystkim pojazdy o klasycznej konstrukcji, jak między innymi Kenworthy W900 i T660, Peterbilty 389 i 579, Western Stary 4900, czy Freightlinery Coronado. W formie „gliderów” można też spotkać nowe Freightlinery Argosy, z silnikiem pod kabiną. Kiedy bowiem Freghtliner przestał oferować w Stanach Zjednoczonych gotowe Argosy, zaczął oferować ten model właśnie jako „glider”.
Freghtliner Argosy z 2016 roku, wyprodukowany jako „glider”:
