Na obrzeżach Madrytu, w dzielnicy Villa de Vallecas, znajduje się spory parking dla samochodów ciężarowych, a tam, już od bardzo długiego czasu, w ziemię wrasta niezwykle rzadko spotykana ciężarówka. Jest to pojazd, który w czasach nowości miał do odegrania bardzo istotną rolę, a dzisiaj nie zdołałem go nawet znaleźć w żadnym z popularnych serwisów ogłoszeniowych.
Cała ta historia zaczyna się na początku lat 90-tych. Brytyjskie imperium dawno już wówczas upadło, ku upadkowi zmierzał też brytyjski przemysł motoryzacyjny, trwały ostatnie prace nad traktatami założycielskimi Unii Europejskiej, a na rynku samochodów ciężarowych coraz silniej zarysowywała się „wielka siódemka”. W tej sytuacji brytyjscy producenci ciężarówek podejmowali ostatnie próby utrzymania się na rynku. Było to o tyle trudne, że produkcja na sam tylko rynek wewnętrzny przestawała wystarczać do uzyskania pozytywnych wyników. W końcu zbyt wielu klientów zabrała zagraniczna konkurencja, a jednocześnie zbyt wiele rynków utracono wraz z upadkiem imperium. Dlatego jedynym sposobem wydawało się opracowanie nowoczesnego produktu, który przyjąłby się nie tylko na brytyjskich drogach, ale też w powstającym na nowo, unijnym transporcie międzynarodowym. I właśnie takim produktem miał być ERF EC Olympic.
Reklama z czasów nowości:
Opisywana ciężarówka zadebiutowała w 1993 roku i okazała się naprawdę ciekawym projektem. Co typowe dla ciężarówek brytyjskich, pojazd miał stosunkowo nisko umieszczoną kabinę, niżej niż u większości kontynentalnych konkurentów. ERF powiększył jednak nadwozie o olbrzymie podwyższenie dachu, oznaczając je słowem Olympic. W ten sposób powstał pojazd, który pod względem maksymalnej wysokości wewnętrznej – liczonej od podłogi przy fotelach, do najwyższego punktu podsufitki – nie miał sobie równych. Parametr ten wynosił dokładnie 2,34 metra, będąc większym nawet niż w przypadku DAF-a 95 ATI Super Space Cab. To też sprawiło, że pomimo sporego tunelu silnika, sięgającego mniej więcej do siedzisk foteli, większość kierowców ERF-ów mogła wyprostować się w kabinie.
Sporą ciekawostką było także zagospodarowanie wnętrza. ERF stworzył bowiem obracany fotel pasażera, co dzisiaj może nie wydawać się niczym nadzwyczajnym, ale na początku lat 90-tych stanowiło prawdziwy ewenement. Co więcej, fotel ten obracał się o całe 180 stopni, a więc można było na nim usiąść przodem do łóżka. Wówczas kierowca miał do dyspozycji kolejny niespotykany w owym czasie element, jakim był wysuwany stolik. Wyjeżdżał on spod łóżka, nad kolanami kierowcy, tworząc w ten sposób wygodne miejsce do przygotowywania posiłków lub na przykład wypełniania dokumentacji. Jakby natomiast tego komfortu było mało, model EC zaczął być dostępny w luksusowej wersji wyposażenia. Nosiła ona nazwę LX i wyróżniała się miękkimi dywanami, lepszą tapicerką oraz imitacją drewna. Na ówczesnym rynku zwracało to uwagę tak bardzo, że wielu brytyjskich kierowców do dziś z sentymentem wspomina swoje LX-y.
Kabina typu Olympic widziana od góry:
Zdjęcia wnętrza kabiny z testu porównawczego w brytyjskim magazynie „Commercial Motor”, z marca 1995 roku (z całością możecie zapoznać się pod tym linkiem):
Kolejną ciekawostką był fakt, że to olbrzymie podwyższenie dachu miało bardzo opływowy kształt. Dach został uformowany w taki sposób, by przypominał spojlery, a a więc mocno go pochylono i zawężono ku przodowi. Niestety mocno ucierpiała na tym pojemność przednich schowków, ale za to własności aerodynamiczne były naprawdę świetne. Poza tym całe to nadwozie – nie tylko w kwestii podwyższenia dachu, ale też paneli dolnych – było wytwarzane z tworzyw sztucznych. Dlatego ERF zachwalał, że aż 80 procent tego nadwozia można by poddać recyklingowi. Podkreślam: wszystko to w czasach, gdy zwykłe segregowanie butelek pozostawało rzadkością. Choć tutaj też dodam, że konstrukcja z tworzywa, połączona z niewielką przestrzenią przeszkloną, miała sporą wadę. Latem kabina bardzo mocno się nagrzewała i zwłaszcza spanie na górnym łóżku nie należało do przyjemnych.
Pod względem układu napędowego ERF postawił głównie na silniki amerykańskie, niegdyś bardzo Wielkiej Brytanii popularne. Szczególnie szeroka i najpopularniejsza była oferta Cumminsów, przewidując wersje o pojemności 10, 11 oraz 14 litrów. Rzadziej montowano 12,7-litrową jednostkę Detroit Diesel (tak, tę znaną z Jelcza C424) lub 15-litrowego Caterpillara. Poza tym dostępny był 12-litrowy diesel brytyjskiej marki Perkins. Jeśli chodzi o przekazanie napędu, to znakomita część klientów decydowała się na manualne, niezsynchronizowane skrzynie Eaton Fuller Twin Splitter, gdzie na każdy bieg przypadały po dwa przełożenia zredukowane, tworząc „jedne trzecie” zamiast „półówek”. Z jednej strony te typowo amerykańskie rozwiązania pozwalały tworzyć bardzo mocne i dynamiczne ciągniki. Na szczycie oferty znajdował się 14-litrowy model EC14 525, oferujący 525 KM i w owym czasie będący jedną z najmocniejszych ciężarówek w Europie. Z drugiej strony, Brytyjczycy i Amerykanie pomyśleli także o ekonomice paliwowej, zwłaszcza w przypadku słabszych i mniejszych wariantów. Dla przykładu, 11-litrowy model EC11 380 otrzymał specjalne oprogramowanie „C Elect”, które Cummins opracował wraz z ERF-em. Rozpoznawało ono momenty największego obciążenia pojazdu, na przykład przy ruszaniu z miejsca lub pokonywaniu wzniesień, reagując na to chwilowym zwiększeniem mocy maksymalnej z 380 do 420 KM. To kolejna rzecz, która dzisiaj nikogo by nie zdziwiła, ale w latach 90-tych stanowiła prawdziwy powiew nowości.
Wszystko to razem sprawiło, że na rynku krajowym model EC zaczął sprzedawać się naprawdę świetnie i tchnął w markę ERF zupełnie nowe życie. Wiele brytyjskich firm zaczęło opierać na tych pojazdach całe swoje floty, a ich właściciele zachwalali świetne wyniki zużycia paliwa i zaskakująco dobrą jakość. Gorzej wyglądało to na rynkach eksportowych, gdzie brytyjskiej marce po prostu brakowało zaplecza oraz rozpoznawalności. ERF-y EC nienajgorzej sprzedawały się w Hiszpanii, pewną ilość klientów znalazły też w Beneluksie, ale o realnym konkurowaniu z Niemcami lub Szwedami nadal nie było mowy. Dlatego, by przetrwać starcie z „wielką siódemką”. Brytyjczycy po prostu potrzebowali zagranicznego partnera. Najpierw, w 1996 roku, została nim kanadyjska firma Western Star. Ta wkrótce sama zaczęła mieć jednak problemy i w 2000 roku doszło do kolejnych transakcji, tym razem z niemieckimi firmami w roli głównej. Western Star został przejęty przez koncern Daimler (wówczas DaimlerChrysler), natomiast ERF-a sprzedano MAN-owi.
Film promujący ERF-a EC z czasów nowości:
Dźwięk 11-litrowego Cumminsa z kominami:
Miejsce pracy w 12-litrowej wersji z Perkinsem i Twin Splitterem:
Przejęcie przez MAN-a zbiegło się w czasie z głęboką modernizacją modelu EC oraz przemianowaniem go na model ECX. Wtedy też wydawało się, że marka ERF ma przed sobą przyszłość i zdoła utrzymać się na rynku. Krótko później na jaw wyszła jednak afera finansowa, gdyż okazało się, że tuż przed sprzedażą w niemieckie ręce wartość ERF-a została zawyżona. „Kreatywna księgowość” umożliwiła ukrycie 300 milionów funtów straty, a ciężarówki wpisywane w księgach jako sprzedane masowo okazywały się sprzętem zalegającym na stockach. Jednocześnie szefostwo niemieckiej firmy widziało, że utrzymywanie ERF-a przy życiu ma bardzo umiarkowaną przyszłość. Eksportowa sprzedaż tej marki była bowiem coraz mniejsza, a sam rynek brytyjski był mocno ograniczony. W końcu na przykład w Niemczech sprzedaje się o połowę więcej nowych ciężarówek niż w Wielkiej Brytanii. Dlatego marka ERF zaczęła być stopniowo wygaszana, najpierw będąc ograniczonym do MAN-ów z innymi znaczkami, a w 2007 roku ostatecznie kończąc swoją działalność.
ERF EC Olympic wrastający w ziemię w Madrycie, sfotografowany w ostatnich dniach przez Czytelnika Daniela, może przypominać o powyższej historii. Sądząc po oznaczeniach hiszpańskiej firmy transportowej i kierownicy umieszczonej po lewej stronie, to jeden z tych nielicznych egzemplarzy, które zdołały znaleźć odbiorców poza Wielką Brytanią. Pozostaje też mieć nadzieję, że ktoś kiedyś uratuje tę ciężarówkę, odrestaurowując ją jako pojazd historyczny. Potencjał ku temu jest duży, ponieważ nadwozie z tworzyw sztucznych świetnie opiera się próbie czasu. A przy okazji całą tę opowieść – która wyraźnie mi się wydłużyła – warto potraktować w sposób bardziej przykładowy i symboliczny. Często pojawiają się bowiem pytania, jak to jest, że Jelcz przetrwał tylko jako producent wojskowy, Stara nie ma na rynku wcale, a Skoda Xena nie zdołała przebić się w Czechach. Po prostu tak wyglądały rynkowe przemiany lat 90-tych…
