Do naszego kraju dotarła w pełni elektryczna naczepa chłodnicza Schmitz Cargobull S.KOe COOL. Już w najbliższym czasie pojazd powinien wyjechać na drogi, przechodząc testy u polskich przewoźników, a jednocześnie rozpoczęło się poszukiwanie pierwszych krajowych klientów, gotowych zainwestować w tego typu pojazd. Kto natomiast może poczuć się tutaj zainteresowany, a także jakiej charakterystyki pojazdu może się spodziewać? O tym postaram się opowiedzieć poniżej, na podstawie wczorajszej prezentacji w firmie EWT Truck&Trailer, polskiego przedstawiciela marki Schmitz Cargobull.
Co oznacza określenie „w pełni elektryczna naczepa chłodnicza”?
Zamiast klasycznego agregatu z silnikiem spalinowym, mamy tutaj agregat Schmitz Cargobull S.CUe, wyposażony wyłącznie w silnik elektryczny. Jest to agregat o mocy chłodniczej 15 800 W oraz mocy grzewczej 10 500 W, mogący pracować w układzie multitemperaturowym.
Zamiast klasycznego zbiornika na olej napędowy, mamy tutaj baterię o pojemności 32 kWh, zbudowaną w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP). Jest ona zawieszona w miejscu standardowo zajmowanym przez zbiorniki paliwa, a więc przed skrzynią na palety, tuż obok opuszczanych podpór.
Zamiast procesu tankowania, występuje tutaj proces ładowania baterii. Może się on odbywać na dwa sposoby: ze źródła zewnętrznego, poprzez najzwyklejsze gniazdo trójfazowe (bez żadnej dodatkowej ładowarki), a także w czasie jazdy, poprzez silnik umieszczony przy środkowej osi, pełniący rolę generatora prądu.
Jak dokładnie odbywa się to ładowanie?
Gniazdo do ładowania zewnętrznego umieszczone jest w dolnej partii agregatu, dokładnie tak samo, jak w znanych dotychczas agregatach spalinowo-elektrycznych. Dostarczono tu też jednak specjalny przedłużacz, które pozwala podłączyć się do gniazda umieszczonego za naczepą, na przykład przy rampie, podczas za- i rozładunku. Pełne ładowanie z gniazda trójfazowego to proces trwający około 2 godzin.
Inaczej wygląda sprawa z ładowaniem podczas jazdy. Układ elektryczny znajdujący się przy osi może działać na dwa sposoby: odzyskując energię z procesu hamowania (działając wówczas jak hamulec silnikowy, spowalniając pojazd na zjeździe) lub generując prąd w trybie ciągłym, także w czasie jazdy po płaskim (dodatkowo obciążając ciągnik siodłowy). Obie formy działania są możliwe dopiero przy jeździe z prędkością powyżej 50 km/h, gdyż wtedy system jest w stanie osiągnąć wystarczającą wydajność.
Ładowanie podczas jazdy może być ustawione w trzech trybach: Safe (utrzymywanie maksymalnego naładowania baterii, więc generator przyosiowy załączy się bardzo często) Standard (utrzymywanie co najmniej połowicznego naładowania baterii, więc generator przyosiowy załącza się sporadycznie) oraz Eco (utrzymywanie baterii na poziomie rezerwy, ograniczając pracę generatora do minimum, by nie obciążać dodatkowo ciągnika). W trybie Safe, gdy elektryczna oś działa bardzo często i zauważalnie obciąża zestaw, zużycie paliwa w ciągniku siodłowym zwiększa się podobno o około 0,8 l/100 km.
Na jak długo wystarcza prąd z baterii?
System ładowania baterii podczas jazdy jest w stanie osiągnąć moc do 20 kW. To pozwala założyć, że chłodzenie podczas jazdy jest możliwe praktycznie bez końca, dopóki tylko zestaw pozostanie w ruchu. Od razu pojawia się jednak pytanie, jak chłodnia zachowa się podczas postoju, na przykład na obowiązkowej pauzie? Tutaj Schmitz Cargobull pokazuje wyniki testów, które przeprowadzono bez jakiegokolwiek udziału elektrycznej osi, na pojedynczym naładowaniu baterii. Próby te wykonano przy temperaturze zewnętrznej 17 °C, a ich pełne wyniki możecie zobaczyć na poniższym wykresie. W dużym skrócie podam, że przy całopojazdowym ładunku owoców/warzyw (2-5 °C) bateria wystarczyła na 9 godzin, czyli skróconą pauzę dobową, natomiast przy całopojazdowym ładunku mrożonek (-22 °C) zapas energii skończył się po 5 godzinach, a więc pauza byłaby możliwa tylko po podpięciu do gniazdka.
Dlaczego ten czas nie może być dłuższy?
Wymieniony powyżej czas pracy na baterii wynika oczywiście z jej pojemności. Ta natomiast jest taka, a nie inna, z kilku powodów. Po pierwsze, producent chciał zachować pełnowymiarową skrzynię na palety, więc bateria musiała zmieścić się w miejsce po zbiorniku paliwa. Po drugie, producent chciał zachować masę własną naczepy na poziomie porównywalnym z naczepą konwencjonalną, co podobno zostało osiągnięte. Sama bateria jest co prawda bardzo ciężka, ważąc 450 kilogramów, ale rekompensuje to brak przewożonego oleju napędowego oraz agregat o nawet 300 kilogramów lżejszy niż odpowiedniki spalinowe. Swoją drogą to też oznacza, że ciągnik pracujący z naczepą Schmitz Cargobull S.CUe COOL będzie mógł mieć maksymalne, 1500-litrowe zbiorniki. Trzecia sprawa jest natomiast taka, że baterie są bardzo drogie, więc montaż znacznie większego pakietu mocno wpłynąłby na cenę pojazdu.
Ile trzeba za to wszystko zapłacić?
Niestety, tanio nie jest. Na dzień dzisiejszy zakup całkowicie elektrycznej chłodni ma być wydatkiem około dwukrotnie większym niż w przypadku konwencjonalnego odpowiednika. W przyszłości różnica ta powinna nieco zmaleć, dzięki efektowi skali. Im bowiem więcej elektrycznych agregatów oraz elektrycznych osi trafi na rynek, tym taniej będzie je wyprodukować.
Czy z taką naczepą zaoszczędzimy na opłatach drogowych?
Niestety, jak na razie nie istnieje żaden mechanizm, które pozwoliłby ograniczyć na przykład koszty niemieckiego Mautu lub polskich opłat e-TOLL dzięki zastosowaniu elektrycznej chłodni. Być może kiedyś ulegnie to zmianie, gdyż w Komisji Europejskiej trwają już prace nad prawnym wyróżnieniem naczep z elektrycznymi osiami.
Dla kogo przeznaczony jest ten pojazd?
Przy takiej wysokiej cenie odpowiedź jest prosta: nie dla każdego. Szukając jednak bardziej konkretnych przykładów, Schmitz Cargobull wskazuje na przykład na firmy użytkujące chłodnie w relacjach „od magazynu do magazynu, na stałej, regularnej trasie”. W takich przypadkach elektryczna oś nie będzie musiała często wkraczać do pracy, ograniczając koszty eksploatacji, a jednocześnie odbywanie pauz nie będzie nastręczało problemów. Ma to być też oferta dla tych przedsiębiorstw, które zdecydują się na elektryczny ciągnik siodłowy i nie będą chciały podpinać do niego klasycznej, spalinowej chłodni. Wówczas będzie to zakup uwarunkowany ekologicznie lub po prostu wizerunkowo. Poza tym elektryczna chłodnia może być rozwiązaniem dla tych przedsiębiorstw, które poruszają się w strefach bezemisyjnych lub strefach ograniczonego hałasu. W tej ostatniej kwestii dodam, że dźwięk pracy silnika w agregacie został oczywiście wyeliminowany. Nadal słychać tylko pracę sprężarki, która co prawda też potrafi być donośna, ale oficjalnie spełnia normy PIEK (głośność do 60 dB, porównywalna z ludzką rozmową).
Jaki ciągnik widzimy na zdjęciach?
W celu demonstracyjnym, Schmitz Cargobull S.CUe COOL został podpięty do Mercedesa eActrosa 300, czyli ciągnika siodłowego o również elektrycznym zasilaniu. Więcej o tym pojeździe pisałem w następującym artykule: Mercedes eActros 300 Tractor – wrażenia z jazdy, wnętrze kabiny i kilka ciekawostek
