OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 3 Styczeń, 2015

Domowo wyposażone kabiny na najdłuższe trasy – pół wieku temu się przyjęły, dzisiaj nie są już potrzebne?

Lata 60., 70. oraz 80. były dla europejskiego transportu drogowego wyjątkowo ciekawe. Był to bowiem czas, kiedy handel między Europą a Bliskim Wschodem rósł w szalonym wręcz tempie, do czego przyczynił się m.in. rosnący popyt na ropę naftową, bardzo szybki napływ gotówki do takich krajów jak Iran, Irak, czy Kuwejt, a także chęć inwestowania tamtejszych państw i firm w nowe, europejskie technologie. Oczywiście wszystkie te technologie początkowo trafiały na Bliski Wschód drogą morską, jedynym można by wówczas powiedzieć sensownym sposobem transportu na tak długich dystansach. Problem jednak w tym, że z czasem przewóz morski stał się niewydolny – czekające na rozładunek statki blokowały terminale, koszty i czas transportu tylko rosły, a ponadto sytuacja polityczna na wschodzie Morza Śródziemnego uniemożliwiała korzystanie ze wszystkich portów. Co więcej, z czasem niewydolna okazała się nawet kolej! W tej sytuacji logiczne wydawało się więc tylko jedno rozwiązanie – wysłać na Bliski Wschód ciężarówki. I tak też zrobiono – przez jakieś ćwierć wieku zarówno zachodnio-, jak i wschodnioeuropejskie samochody ciężarowe stanowiły stały element azjatyckiego krajobrazu od Arabii Saudyjskiej, aż po Pakistan, przewożąc w tamtejsze strony najróżniejsze ładunki.

daf_kabina_dlugodystansowa_kuchenka_1

DAF 2800/3300/3600 w wersji na najdłuższe trasy (źródło: Commercial Motor)

Kierowcy, którzy jeździli na tych niesamowicie długich trasach, często przez wiele tygodni pozostawali nie tylko z dala od domu, lecz także z dala od cywilizacji. W takich krajach jak Kuwejt, czy Afganistan sensowne miejsca postoju dla samochodów ciężarowych, takie wyposażone w zaplecze sanitarne, sklep i bezpieczną dla żołądka restaurację, stanowiły po prostu niesamowitą rzadkość i kierowcy musieli radzić sobie całkowicie sami. A że przyroda nie lubi próżni, to w odpowiedzi na potrzeby międzykontynentalnych kierowców, producenci ciężarówek czym prędzej zaczęli pracę nad specjalistycznymi kabinami. W najzwyklejszych kabinach sypialnych o niskim dachu, takich jakie dominowały na drogach między latami 60. a 80., starano się pomieścić jak najwięcej udogodnień, które ułatwiłyby przeżycie z dala od Europy. Między fotelami lub po prostu w miejscu dolnego łóżka montowano zabudowy składające się z małego zlewu, lodówki, szafek, stolika, zbiornika na wodę, a nawet kilkupalnikowej kuchenki. Wyposażony w taki zestaw udogodnień kierowca był bardziej niezależny zarówno na pustyni, jak i w tureckich górach, gdzie zimowe warunki potrafiły przecież zawstydzić nawet doświadczonego alpinistę. Oczywiście takie długodystansowe kabiny były dodatkowo płatne i stanowiły raczej pewną formę luksusu niż normę. Posiadający takie konstrukcje kierowcy byli bezsprzecznie szczęściarzami, choć nie zmienia to faktu, że kabiny tego typu po prostu pojawiały się na drogach i sprzedawali je w pewnym momencie na wybranych rynkach praktycznie wszyscy liczący się wówczas producenci, w tym na przykład Volvo, DAF, Ford, Mercedes-Benz, czy Saviem.

leyland_marathon_kabina_dlugodystansowa_kuchenka_1

Leyland Marathon w wersji na najdłuższe trasy (źródło: Commercial Motor)

Jak to natomiast wygląda dzisiaj? Dzisiaj oczywiście lodówki stanowią normalne wyposażenie samochodów ciężarowych, a przy odrobinie chęci do wnętrza zmieścimy także niewielką mikrofalówkę. Po takich kabinach zbudowanych specjalnie na długi dystans, oferujących wszelkie technicznie możliwe do zbudowania udogodnienia, nie ma dzisiaj jednak śladu. No może poza jednym przykładem…

Cofnijmy się na chwilę do 2010 roku, kiedy na targi IAA w Hanowerze niemiecka firma Motis przywiozła nietypową kabinę Mercedesa Actrosa MP3 Megaspace. Dzięki modułowej zabudowie, zmodyfikowana szoferka miała wprowadzić komfort wypoczynku kierowcy ciężarówki na naprawdę wysoki poziom, przenosząc do “pauzowej” rzeczywistości udogodnienia znane dotychczas przede wszystkim  z samochodów kampingowych. Za projekt zabudowy odpowiedzialny był zresztą Hymer – renomowany producent kamperów, przed którym wszelkiego rodzaju mobilne meble bezsprzecznie nie mają najmniejszych tajemnic.

Co konkretnie oferowała zabudowa Motis? Pokazowy egzemplarz zamiast dwóch łóżek miał na pokładzie moduły z najróżniejszymi udogodnieniami. Były wśród nich mniejsze i większe szafki, stoliki, schowki na przybory kuchenne, spora lodówka z zamrażarką, mikrofalówka, ekspres do kawy, zestaw telewizyjny, zlew, a nawet malutka toaleta. Wszystko to zostało uformowane w coś przypominające kształtem dwie wieże, co oczywiście ułatwiało korzystanie z poszczególnych elementów i zwiększało ilość przestrzeni w kabinie. Nad tymi wieżami zamontowano zaś łóżko o królewskich jak na ciężarówkę rozmiarach 200×90 cm, które rozkładało się o nad fotelami kierowcy i pasażera – trochę jak w Scanii serii 4. Bazą całej konstrukcji była aluminiowa rama, którą można było zamontować w kabinie Megaspace bez najmniejszego ingerowania w oryginalny szkielet. Z ciekawostek warto też zaznaczyć obecność zbiorników na wodę oraz nieczystości, dzięki czemu kabina oferowała po prostu pełny dostęp do własnego zaplecza sanitarnego.

kabina_actros_megaspace_motis_2 kabina_actros_megaspace_motis_6 kabina_actros_megaspace_motis_5 kabina_actros_megaspace_motis_4 kabina_actros_megaspace_motis_3 kabina_actros_megaspace_motis_1

Rozwiązanie firmy Motis ewidentnie się nie przyjęło i w przeciwieństwie do kabin z lat 70-tych i 80-tych, nie wyjechało na drogi nawet w niewielkiej ilości egzemplarzy. Teoretycznie trudno się temu dziwić, wszak międzykontynentalne trasy stanowią dzisiaj prawdziwą rzadkość i europejscy kierowcy raczej nie zapuszczają się w miejsca, gdzie najbliższe gniazdko elektryczne może być oddalone o pół tysiąca kilometrów. Z drugiej jednak strony nadal nie brakuje kierowców, którzy siedzą w kabinie po miesiąc lub kilka, są zmuszeni gotować samemu w kabinie i ciężarówka jest po prostu ich faktycznym domem. Dlaczego więc rynek na takie kabiny nie powstał? Odpowiedź jest niestety bardzo prosta – w latach 70. czy 80. kierowców ciężarówek postrzegało się inaczej niż dzisiaj, a poza tym nikt nie wpadł jeszcze na pomysł organizowania w transporcie “przerzutów”. W trasie spędzało się dwa miesiące, lecz dlatego, że liczyła ona nawet 8 tys. kilometrów, a do tego formalności celne pochłaniały co najmniej kilkanaście dni. Tygodniami jadło się dania przygotowane w kabinie, lecz dlatego, że było to jedyne lub ewentualnie najbezpieczniejsze, co można było w okolicy zjeść. Powszechnie rozumiano jednak, że takie życie to dla kierowców sytuacja bardzo trudna i pełna wyrzeczeń, podziwiano ich  niebezpieczną i nietypową pracę, a także po prostu starano ułatwiać życie, co skutkowało właśnie m.in. wprowadzeniem do normalnej oferty domowo wyposażonych kabin, które w małych ilościach, ale jednak wyjeżdżały na drogi. Dzisiaj natomiast wielu kierowców jest w trasie i mieszka w kabinie również po dwa miesiące (lub i dłużej), lecz z zupełnie innych powodów –  po prostu taki mają system pracy, taką mają sytuację gospodarczą w swoim kraju, taką niską mają wypłatę i w takich pracują firmach. Trudno więc wyobrazić sobie sytuację, żeby kierowcy Ci otrzymali od swoich firmy kosztujące niemałe pieniądze kabiny ze specjalnym wyposażeniem.

Kurcze, właśnie zdałem sobie sprawę, że siadłem do tego tekstu z zamiarem opisania kabiny Motis, a wyszedł mi przygnębiający wywód na temat sytuacji kierowców ciężarówek…

Edycja: jak zauważył czytelnik Łukasz Pasieka, modułowa zabudowa wnętrza Motis widnieje dzisiaj w katalogu oficjalnych akcesoriów Mercedes-Benz do modelu Actros. Samą część kuchenną można kupić za 50 tys. zł brutto, a inne dodatki montowane są wyłącznie na specjalne zamówienie, w związku z czym nie podaje się ich cen. Pozostaje pytanie, czy z salonu wyjechał choć jeden Actros z takim kompletnym wyposażeniem.

Ten wpis ma 12 komentarzy

  1. kljhkln napisał(a):

    no co się dziwić. taki rząd wybraliście (albo nie wybieraliście bo wam się nie chcialo z domu wyjść by wrzucić papierek do urny) to teraz macie :/ własna wina niczyja inna. trudno się nie dziwić że tak mało kierowców chce obecnie śmigać na przerzutach. ale za kilka lat sie to zmieni jak będzie problem z kierowcami … wtedy będzie : albo dasz mi kabinę jak w kenwordzie albo spadaj palancie.

  2. Maciek napisał(a):

    Renault wypuszczał znaczne lepiej wyposażone kabiny niż ta pokazana z DAF’a…mam gdzieś u ojca w domu, poszperam może dzisiaj i podeślę 😉

    • Filip (autor 40ton.net) napisał(a):

      Zapewne miałeś na myśli Berlieta Centaure, tutaj pokazywałem tę kabinę: https://40ton.net/historia-renault-tr-r-major-26-podbijac-serca-kierowcow/

      • Maciek napisał(a):

        być może – ale jednak nie ma tu zdjęć, które gdzieś są zbunkrowane u ojca…2 komorowy zlew, kuchnia na 4 palniki o ile dobrze pamiętam…

        poszukam jak tylko wrócę (teraz dzieciaki mi nie pozwoliły poszperać w starych moich gratach) – jutro wreszcie kluczyk się przekręci pod kierownicą 😉

    • pete379 napisał(a):

      Polemizowałbym. DAF wypuścił serię 3600 ATi specjalnie na trasy Blisko Wschodnie- miały najwyższy dach, kuchenkę, toaletę chemiczną, zbiornik wody i lodówkę i dodatkowe oświetlenie. Dodatkowo montowano cyklonowy filtr powietrza, który był skuteczniejszy niż papierowe.
      Nie mogę znaleźć biuletynu DAFa opisującego w jednym z artykułów ten model. Ale właśnie filtr cyklonowy wrył mi się w pamięć. Może p. Filip znajdzie gdzieś info na jakiejś niderlandzkiej stronie.

  3. jabson napisał(a):

    Myślę, że patologia w transporcie jeszcze trochę potrwa. Jeśli UE pozwoliłaby na wydłużenie zestawów na pewno producenci pokusiliby się o częściowe zaczerpniecie wzorów zza oceanu. Wszak Volvo i Mercedes produkują na tamtejszych rynkach auta więc to tylko kwestia przepisów.

  4. Młody napisał(a):

    Mylisz się kolego 😉 Czasy które przeminęły już nie wrócą, niestety… Ty nie pojedziesz za przerzuty na 4 albo więcej tygodni? Żaden problem! Kierowca z Ukrainy, Białorusi czy Rumuni zrobi to z pocałowaniem ręki. Oni już pomału zaczynają pracować w polskich firmach, zaczną ściągać kolegów. Ale cóż, my wyjeżdżamy na zachód, to i oni chcą, lepszego życia 😉

  5. Paczu napisał(a):

    Ta wszystko wina rządu. Moim zdaniem wine ponoszą dzisiejsze czasy i trendy. Cały transport zabija cena ropy. Zarobki są małe i dla tego firmy nie chcą inwestować w drogie i dobrze wyposażone ciężarówki. Każda firma nastawia się na swój zarobek i nie ogląda się za kierowcą. Na chwile obecną są jeszcze trendy “jak nie ty to przyjdzie inny i nawet za mniejsza kase” ale to powoli się kończy. Co raz mnie jest nowych kierowców. Anglia już płacze reszta krajów już niedługo też się przekona.

  6. Łukasz napisał(a):

    Najlepiej gdyby kierowcy mogli spać codziennie w motelach, w normalnym łóżku i z normalną umywalką czy prysznicem

    • joł napisał(a):

      a ja bym się brzydził spać codziennie w innym łóżku motelowym (wszy, owsiki, świerzb, łupież, grzybice wszelkiej maści i takie tam inne stworki oraz resztki płynów ustrojowych, które przez prześcieradło wnikają w materac), nie ma to jak przytulna, ciepła i czysta własna kabina. Czasem się dziwię jak niewiele przestrzeni potrzeba człowiekowi do życia 😉

  7. pete379 napisał(a):

    W sumie to nie taniej i ładniej wybrać się do szkutnika, albo firmy wyposażającej przyczepy kempingowe i zlecić ładną i funkcjonalną zabudowę? W końcu mamy jednych z najlepszych na świecie szkutników (polskie jachty podbijają cały glob) i taka zabudowa to byłby dla nich pryszcz. W końcu na co dzień na często małych jednostkach muszą umieścić wiele elementów wyposażenia przy jednoczesnym zachowaniu funkcjonalności.
    Dziwne, że Szwedzi nie podłapali tego i nie prezentują na Nordic Trophy aut z tymi zabudowami w kabinach… W końcu niezły element szpanu i nawiązania do klasycznego truckingu na długich dystansach.

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.