Wiele osób nadal postrzega Scanię serii 3 jako pojazd względnie współczesny, jak najbardziej nadający się do codziennej pracy. Samochód ten można jeszcze spotkać zarówno w wersjach specjalistycznych, jak i w typowych przewozach naczepowych. Użytkownicy chwalą przy tym, że „trójka” jest bezawaryjna, niesamowicie wytrzymała, a także przyjemna w prowadzeniu.
Z drugiej strony, nie da się ukryć, że konstrukcja ta liczy sobie ponad 30 lat. Pierwsze egzemplarze serii 3 pokazano już w 1987 roku i tym samym jest to reprezentant zupełnie innej epoki. By zdać sobie z tego sprawę, wystarczy krótki rzut oka na wnętrze.
Nie będę się tutaj rozpisywał o kwestii wyglądu, jako że zmiana w tym zakresie jest rzeczą oczywistą. Nie będę też pisał o tym, że nie ma tutaj ekranu dotykowego oraz przycisków do sterowania radiem z kierownicy. Zwrócę za to uwagę na rzeczy uwarunkowane konstrukcyjnie, zmieniające się wraz z rozwojem technologii. Faktem bowiem jest, że przez ostatnie 30 lat obsługa ciężarówek zaliczyła małą rewolucję.
Taka pierwsza, podstawowa rzecz, to chociażby regulacja kierownicy. Dzisiaj jesteśmy przyzwyczajeni do bardzo szerokich regulacji dwupłaszczyznowych. Oczywiście są nadal pojazdy, które wypadają pod tym względem lepiej lub gorzej. Niemniej takiego układu, jak w Scanii serii 3, po prostu zupełnie już się nie spotyka. Samochód ten miał bowiem pod kierownicą pokrętło, którego poluzowanie pozwalało regulować kierownicę w zakresie góra-dół. Zakres ten był naprawdę niewielki, konstrukcja prosta niczym cep, a użycie jej wymagało pewnej siły. Choć z drugiej strony, pokuszę się o stwierdzenie, że i z tą minimalną regulacją ustawienie kierownicy dobrałem sobie lepiej, niż w nowej Gamie T 😉
Kolejna ciekawostka to pulpit w dolnej części deski rozdzielczej, na prawo od kierownicy. Tam można znaleźć elementy, które dla wielu młodych kierowców mogą wręcz być zagadką. Przede wszystkim uwagę zwracają dwie wajchy od hamulca. Jedna z nich standardowo obsługuje hamulec ręczny, jak ma to miejsce dzisiaj. Druga natomiast pozwala uruchomić hamulec w samej naczepie lub przyczepie. Coś takiego pozwalało łatwiej kontrolować pojazd na zjeździe. Skoro bowiem hamowała sama przyczepa, napór na ciężarówkę wyraźnie się zmniejszał. Można to też było wykorzystać do wyprostowania zestawu na śliskiej nawierzchni, ratując się przed złożeniem w scyzoryk.
W czasach Scanii serii 3 rozwiązanie to stosowano bardzo powszechnie i było ono po prostu legalne. Później jednak wycofano je z użytku, a wręcz stało się ono częściowo zakazane. Wynikało to z faktu, że przy niewłaściwym wykorzystaniu hamowanie samą przyczepą lub naczepą było bardzo niebezpieczne. Ryzyko istniało zwłaszcza w przypadku niedoświadczonych kierowców. Poza tym, na rynku pojawił się system stabilizacji toru jazdy ESP, który teoretycznie miał spełnić podobną rolę, robiąc to jednak w bardzo bezpieczny sposób.
Choć, co ciekawe, kilka lat temu Volvo Trucks ogłosiło powrót do opisywanego systemu. Więcej na ten temat przeczytacie tutaj.
Wracając natomiast do wyposażenia Scanii serii 3 – pod dwiema wajchami, a konkretnie pod popielniczką, warto też zwrócić uwagę na dwie okrągłe zaślepki. W bardzo dużej ilość egzemplarzy, zwłaszcza tych z początku produkcji, można było tam spotkać wyciągane przełączniki do ręcznej regulacji obrotów oraz do gaszenia silnika. Samochodu nie wyłączało się więc przez wyjęcie kluczyka, lecz trzeba było pociągnąć okrągły przełącznik do siebie i dopiero wtedy motor został zduszony. Pociągnięcie przełącznika obok pozwalało natomiast utrzymać podwyższone obroty, bez dotykania przy tym pedału gazu. Przed laty rzecz ta była zupełną normą, z uwagi na stosowane wówczas układy sterowania silnikami.
Egzemplarz ze zdjęć nie miał takiego wyłącznika jednostki napędowej, więc poniżej dołączam nagranie z inną Scanią serii 3. W 2:27 można zobaczyć jak kierowca gasi silnik ciągnąc do siebie wajchę.
Technologiczne uwarunkowania można zobaczyć nie tylko w wyposażeniu kabiny, ale także w jej kształcie. Doskonałym przykładem są tutaj wyjątkowo wąskie słupki boczne. W porównaniu z dzisiejszymi ciężarówkami, znacznie mniej ograniczają one widoczność, a więc działają na korzyść kierowcy. Dlaczego więc producenci odeszli od takich wąskich słupków? Paradoksalnie, wynika to właśnie z bezpieczeństwa. Kabina z grubszymi słupkami jest bowiem znacznie sztywniejsza i lepiej ochroni kierowcę przy ewentualnym wypadku. A że od lat 80-tych na bezpieczeństwo kładzie się coraz większy nacisk, możliwość stosowania wąskich słupków jest naprawdę ograniczona.
Wracając natomiast do wyposażenia, można zwrócić uwagę na plastikową zabudowę tunelu. W połowie lat 90-tych rozwiązanie to skutecznie zaczęło odchodzić do lamusa, z uwagi na utrudnianie poruszania się po kabinie. To jeszcze pozostałość po czasach, gdy ciężarówki miały bardzo duże tunele silników i umieszczenie na nich schowków tak naprawdę niewiele zmieniało. Poza tym, zabudowa „trójki” nie jest taka najgorsza – przewidziano tutaj przynajmniej płaską przestrzeń, a nawet dwa uchwyty na kubki.
Ciekawy jest też fakt, że dolne łóżko znajdowało się wyjątkowo nisko, mniej więcej na równi z zabudową tunelu silnika. To też pozostałość po dawnych realiach, w których często zamawiano ciężarówki bez podwyższenia dachu. Jeszcze za czasów Scanii serii 3 normą były szoferki o zupełnie płaskim dachu, a jednocześnie wyposażone w dwa łóżka i używane przez podwójne obsady. W tej sytuacji dolna leżanka musiała znajdować się bardzo nisko, zwalniając miejsce dla tej zamontowanej u góry.
Układ ten zachował się także w podwyższonej kabinie typu Topline, którą widzicie na zdjęciach. Za czasów serii 3, taki Topline był najwyższą kabiną Scanii, jaką można było znaleźć ogólnoeuropejskiej ofercie. Podkreślam jednak – ogólnoeuropejskiej – jako że w wybranych krajach zdarzały się znacznie wyższe wersje Starline (opisywane przeze mnie tutaj oraz tutaj). Niemniej Starline był ogromną rzadkością i dzisiaj spotkanie takiego wariantu jest naprawdę trudne.
A na koniec należy się kilka zdań na temat egzemplarza ze zdjęć. Jest to Scania 143M 470 Topline z 1991 roku, należąca do Dezyderiusza Urbaniaka, który zajmuje się pomocą drogową w Kórniku nieopodal Poznania. Samochód ma zabudowę ciężkiego holownika i dzięki temu zachował się w bardzo dobrym stanie, osiągając niewielki przebieg. Właściciel samochodu zadbał też o wnętrze, które jest nie tylko nadspodziewanie czyste i kompletne, ale też otrzymało dwie modyfikacje. Standardowe fotele zostały wymienione na nowsze egzemplarze z ciężarówki marki Volvo. Oryginalna tapicerka została natomiast zastąpiona beżową skórą z czerwonymi przeszyciami.
