W nawiązaniu do tekstu: Olbrzymie ciągniki wchodzą na rynek – co z normami, zwrotnością oraz kabinami?
W ubiegłym tygodniu opublikowałem artykuł o olbrzymich ciągnikach z napędem elektrycznym, które wprowadza na rynek Grupa Volvo (a więc marki Volvo Trucks oraz Renault Trucks). Okazały się to pojazdy, które mają liczyć około 7,5 metra długości i wydłużać zestaw z naczepą do blisko 18 metrów długości całkowitej. Takie parametry wyniknęły z faktu, że przewidziano tutaj aż 4,1 metra rozstawu osi, by pozostawić miejsce na baterie zapewniające nawet 600 kilometrów zasięgu, a jednocześnie za osią napędową zamontowano dodatkową oś wleczoną na małych, 17,5-calowych kołach. Ta ostatnia jest odpowiedzią na fakt, że Grupa Volvo postanowiła przenieść silnik elektryczny wraz z przekładnią bezpośrednio na oś napędową. W tej sytuacji oś napędową łatwo przeciążyć, więc oś wleczona ma ją odciążać. Co też ważne, dzięki opływowym przodom te nowe pojazdy mają jak najbardziej utrzymać prawo ciągania pełnowymiarowych naczep, a ponadto, dla zachowania aerodynamicznego charakteru, można się w nich spodziewać nawet metrowych spojlerów za kabiną.
Wymiary podane na konferencji Renault Trucks Polska:
Dlaczego teraz o tej sprawie przypominam? Wszystko w związku z nowością, która pojawiła się w ostatnich dniach w Holandii. Otóż podczas tamtejszego wydarzenia E-Truck Experience, gdzie elektryczne ciężarówki były prezentowane szerokiej publiczności na torze w Zandvoort, holenderska firma Estepe zaprezentowała swoje, nieco inne rozwiązanie omawianego problemu.
Estepe przygotowało swój projekt na bazie Mercedesa eActrosa 600. Podobnie jak nowe ciągniki z Grupy Volvo, pojazd ten ma silnik i przekładnię umieszczone bezpośrednio na osi napędowej. Pozwoliło to wyeliminować klasyczny wał i zwiększyło ilość miejsca na baterie, ale skutkuje też dodatkową masą na osi napędowej, łatwo prowadząc do jej przeciążenia. Dlatego również i tutaj pojawił się pomysł dołożenia osi wleczonej. Inaczej jednak niż w przypadku projektów omówionych powyżej, Estepe nie sięgnęło po oś o pełnej szerokości, lecz wykorzystało oś bardzo mocno zawężoną. Koła znalazły się w niej tuż obok obniżonych podłużnic ramy i są umieszczone na tyle blisko środka pojazdu, że nie przysłoniły nawet oryginalnych, tylnych lamp zespolonych.
System Estepe, zdjęcie z holenderskiego magazynu „TTM”:
Więcej zdjęć: TTM.nl
Ten wąski układ ma mieć bardzo konkretną olbrzymią zaletę – powinien zmieścić się między elementami wyposażenia naczepy, w tym przede wszystkim między stopami podporowymi. Dzięki temu, pomimo znacznego wydłużenia ciągnika, siodło może uniknąć przesuwania na koniec ramy i długość całkowita zestawu ma utrzymać się w dzisiejszych standardach. Przynajmniej w teorii, wszak pozostaje pytanie, czy przy trudnych manewrach lub w trakcie pokonywania mocnych przełamań ta wąska oś nie stanie się dla kierowcy dodatkowym problemem? Na pierwszy rzut oka trudno taką sytuację wykluczyć, więc sam bardzo jestem ciekawy wyników holenderskich testów.
Dla uzupełnienia tematu dodam, że w 2024 roku Komisja Europejska wyszła z propozycją, by specjalnie dla ciągników elektrycznych dopuścić 12,5-tonowy nacisk osi napędowych. Dodatkowa tona miałaby rekompensować dodatkową masę baterii oraz silników montowanych bezpośrednio na osi. Władze Niemiec wyraźnie jednak zapowiedziały, że nigdy nie zgodzą się na takie rozwiązanie, w obawie o stan swojej infrastruktury drogowej. Dlatego też producenci zaczęli myśleć o dokładaniu osi wleczonych. Więcej na ten temat: Niemcy sprzeciwiają się 4,3-metrowej wysokości i 12,5-tonowym naciskom na oś
