Wiedziałem, że na kilka godzin otrzymam do dyspozycji elektrycznego, dostawczego Opla. Doskonale zdaję sobie też sprawę, że elektryczna motoryzacja wzbudza wśród Was ograniczone zainteresowanie. Dlatego też postanowiłem przedstawić ten samochód w jak najbardziej praktyczny sposób, odpowiadając na trzy pytania:
1. czy elektryczne auto dostawcze osiągnie obiecany zasięg?
2. jak zimowe temperatury wpływają na użytkowanie auta elektrycznego?
3. w jakim ruchu akumulatory rozładowują się najszybciej?
By uzyskać wynik, nie polegałem na wskazaniu komputera pokładowego, a po prostu wyjechałem baterię niemalże do zera. Na parking zjechałem dokładnie w momencie, gdy pojawiło się ostrzeżenie o niebezpiecznie niskim stanie naładowania akumulatora. Swoją drogą, by dojść do takiego momentu, ostatnie kilometry przejechałem krążąc między dwoma rondami, tuż obok miejsca zwrotu pojazdu. Nie chciałem odjeżdżać nigdzie dalej, by pozostać w bezpiecznej odległości od ładowarki.
Samochód, który miałem do dyspozycji, to Opel Vivaro-e. Pojazd ten oferuje około tony ładowności i pod względem nadwozia jest średniej wielkości autem dostawczym, bliźniaczym wobec Citroena Jumpy, Peugeota Experta oraz Toyoty ProAce. Pod maską mamy silnik elektryczny o mocy 136 KM, napędzający przednie koła i oferujący na starcie 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Za zasilanie tego silnika odpowiadała bateria o pojemności 75 kWh. To droższy i większy wariant, według laboratoryjnej normy WLTP pozwalający przejechać 330 kilometrów. Choć to raczej teoria i znawcy elektrycznej motoryzacji odradzają nadmierne zaufanie dla WLTP. Jak na przykład podaje portal „Elektrowoz.pl”, miarodajny wynik otrzymamy dopiero po podzieleniu oficjalnej zapowiedzi przez współczynnik 1,17. Jeśli to więc prawda, testowe auto powinno mieć 282 kilometry zasięgu.
Opisywanego Opla odebrałem o godzinie 9 rano, w pełni naładowanego, wprost spod ładowarki. Pod uruchomieniu samochód automatycznie przestawił się w tryb jazdy „Normal”, czyli z normalną wydajnością ogrzewania oraz normalnym zakresem dynamiki. Komputer wskazywał przy tym dokładnie 300 kilometrów zasięgu. Poza tym mogłem jeszcze uruchomić tryb „Power”, utrzymujący wyższe obroty silnika lub tryb „Eco”, oszczędzający energię. W tym ostatnim komputer obiecywał niemal 20 kilometrów zasięgu więcej, ale niestety nie mogłem z niego skorzystać. „Eco” bowiem nie tylko ogranicza dynamikę, ale też niemal całkowicie eliminuje pracę ogrzewania. A że w dniu testu trafiły się temperatury oscylujące wokół 0 stopni Celsjusza, przynajmniej na początku bardzo tego ogrzewania potrzebowałem.
Tutaj od razu wyjaśnię, że Opel Vivaro-e ma specjalnie przygotowany pod tym kątem wskaźnik. Jest to wskaźnik zużycia prądu przez wyposażenie pojazdu, takie jak właśnie ogrzewanie lub klimatyzacja. Gdy jedziemy w trybie „Eco”, wskazówka wędruje na sam dół. Za to w trybie „Normal” i przy korzystaniu z mocniejszego ogrzewania, wskazówka automatycznie wędruje do góry. Wynika to z faktu, że silnik elektryczny nie generuje ciepła, które można by wykorzystać do skutecznego ogrzania kabiny. Inaczej więc niż w aucie spalinowym, ciepło trzeba wytworzyć dodatkowo, poświęcając na to zauważalną ilość energii.
Tak niekorzystne warunki pogodowe na pewno miały ogromny wpływ na warunki testu. Tym bardziej, że w czasie całego testu wielokrotnie z auta wysiadałem. Po powrocie do kabiny, potrzebowałem ogrzania, a przecież nikt nie chciałby spędzać całego dnia w wełnianych rękawiczkach. Dlatego też mam pewne przemyślenie – producenci aut elektrycznych bezwzględnie powinni montować podgrzewane kierownice. Gdybym Vivaro-e miało taki element, na pewno korzystałbym trybu „eco” znacznie częściej. Choć z drugiej strony, samochód miał też pewną taryfę ulgową, przechodząc próbę bez ładunku. Dlaczego? Opel dostarczył samochód bez balastu, a że test był ledwie kilkugodzinny i nie odbywał się w moim mieście, nie udało mi się zorganizować obciążenia. Poza tym zapowiedzi zasięgu też nie uwzględniają pełnego obciążenia pojazdu. Jeśli więc je weryfikować, to również na pusto.
Jak wyglądała trasa? Wszystko miało miejsce w Warszawie i okolicach, ze startem nieopodal Lotniska Chopina. Stamtąd udałem się do ścisłego centrum, przejechałem obok samego rynku, pokrążyłem po wąskich uliczkach i udałem się na prawy brzeg Wisły, by w Markach wjechać na trasę S8. Ta część testu była całkowicie miejska i liczyła około 30 kilometrów. Następnie postawiłem odbyć krótki odcinek szybszej jazdy. Wjechałem więc na S8 i udałem się do podwarszawskiego Emilianowa, przez 30 kilometrów utrzymując prędkości rzędu 110-120 km/h. Dla auta elektrycznego to już sporo, a testowane Vivaro-e przy 130 km/h osiąga już wręcz prędkość maksymalną. Niemniej starałem się jechać porównywalnie jak inne, często większe auta dostawcze. W końcu miało być jak najbardziej miarodajnie.
Gdy przejechałem 30 kilometrów po samym mieście, zasięg na komputerze też spadł o około 30 kilometrów. Innymi słowy, samochód pracował w idealnych warunkach. Za to gdy przejechałem 30 kilometrów po drodze ekspresowej, zasięg na komputerze spadł o około 60-70 kilometrów. To wyraźnie więc pokazuje, że jazda po S8 była dla baterii bardzo trudna i tak wysokich prędkości należałoby w „elektryku” unikać.
Z Emilianowa udałem się do Łomianek, czyli kolejnej miejscowości leżącej na przedmieściach Warszawy. Tym razem nie jechałem jednak „S-kami”, a drogami powiatowymi, gminnymi oraz wojewódzkimi, zahaczając o Jezioro Zegrzyńskie. Mnóstwo było przy tym terenów zabudowanych, skrzyżowań i zakrętów, przez co prędkości rzadko przekraczały 70 km/h. Zasięg baterii znowu spadał bardzo powoli, a nagrzane wnętrze pozwoliło poruszać się w trybie „Eco”. W Łomiankach wykonałem szybkie zdjęcia pewnego zabytkowego, ciężarowego Mercedesa (wkrótce artykuł), a następnie ruszyłem z powrotem na miasto. Punktem docelowym był Stadion Narodowy, czyli idealne miejsce do wykonania zdjęć samego Opla. Przy zdjęciach sporo było też przeparkowywania i kręcenia się po placu. To zadania, w których napęd elektryczny sprawuje się lepiej od spalinowego. W końcu silnika na prąd nie trzeba odpalać i gasić. Niemniej była to też okazja by solidnie wychłodzić wnętrze.
Po zdjęciach przed Narodowym musiałem przedostać się z powrotem na północny zachód miasta, w okolice Lotniska Warszawa-Babice. Już po raz trzeci tego dnia trzeba było więc przejechać Wisłostradą, następnie był najbardziej zakorkowany odcinek S8, a później typowo osiedlowe uliczki. Tam, po załatwieniu dwóch spraw we wczesnych godzinach szczytu, zasięg wyraźniej już się kończył. Padła więc decyzja o powrocie w kierunku salonu Opla, w okolice Lotniska Chopina. I tutaj pojawił się dylemat – krótsza i wolniejsza trasa w poprzek miasta, czy około 10 kilometrów dłuższy i znacznie szybszy przejazd trasami S8 oraz S2? W tym pierwszym wariancie samochód na pewno zużyłby mniej energii. Tym bardziej, że była godzina 16 i na pewno jechałoby się bardzo wolno. Uznałem jednak, że w rzeczywistym użytku chyba każdy wybrałby trasy S8 oraz S2, zgodnie z zasadą „czas to pieniądz”. Wyjechałem więc na drogę ekspresową i pokonałem tam kolejne 25 kilometrów. Niemniej tym razem postanowiłem nie przekraczać 100 km/h. Co prawda zasięgu znowu ubywało szybciej niż na miejskich ulicach, ale nie była to już strata aż dwukrotna.
Po dotarciu w okolice miejsca zwrotu miałem jeszcze około 18 kilometrów zasięgu. Uznałem więc, że jeżdżę dalej po najbliższej okolicy, tak długo, aż zapali się kontrolka rezerwy. Ta pojawiła przed godziną 17 i wtedy też wjechałem na plac przed salonem. Auto wyświetlało wówczas komunikat o potrzebie naładowania, a nawigacja satelitarna automatycznie wskazała najbliższe ładowarki. Najlepiej gdyby była to ładowarka szybka 100 kW, gdyż taka przywróciłaby 80 proc. zasięgu w zaledwie 45 minut. Choć tego akurat nie było mi już dane zweryfikować. Oddałem bowiem kluczyki do Vivaro-e i mogłem wracać do domu.
A jaki był wynik z całego dnia jazdy? Przez ponad 7 godzin przejechałem dokładnie 202 kilometry, osiągając średnią prędkość 38 km/h i mając zużycie prądu na poziomie 28 kWh/100 km. Z tego około 5,5 godziny siedziałem za kierownicą i przez sporą część czasu korzystałem z ogrzewania. Poza tym komputer nadal wskazywał 14 kilometrów zasięgu. Wynik do rezerwy wyniósł więc 202 kilometrów, a zasięg wraz z rezerwą to 216 kilometrów.
Z jednej strony, do założonych na wstępie 282 kilometrów to raczej daleko. Nie mówiąc już o wyliczeniu według normy WLTP. Z drugiej jednak strony, gdybym nie wjeżdżał na drogi ekspresowe, niemal na pewno udałoby mi się przejechać 40-50 kilometrów więcej. Gdyby nie było też tak zimno i jeździłbym w trybie „Eco”, zapewne odzyskałbym też jeszcze kolejne 15 kilometrów. I tak doszlibyśmy idealnie do założonego zasięgu.
Jak są więc z tego morały? Punkt pierwszy: samochód elektryczny to samochód tylko do miasta. I to najlepiej do poruszania się po ścisłym centrum lub konkretnych dzielnicach, na przykład w branży kurierskiej. Wtedy można liczyć na zasięg zgodny z założeniami. Gdy natomiast pojawi się potrzeba przejeżdżania z jednego końca aglomeracji na drugi, większość osób naturalnie wybierze szybsze trasy i zużyje bardzo dużo prądu. Jest też punkt drugi, mianowicie: planując zakup elektryka, uwzględnij prąd na ogrzewanie. Szybko może się bowiem okazać, że praca możliwa do wykonania wiosną lub wczesną jesienią jest już bardzo trudna do zrealizowania zimą.
Na koniec dodam jeszcze kilka słów o samym modelu. Elektryczny Opel Vivaro-e okazuje się bardzo bliski swoich spalinowych odpowiedników. Miejsce pracy kierowcy, czy zakres przestrzeni ładunkowej – wszystko to jest na identyczny poziomie. Baterie udało się umieścić pod podłogą, choć wcale nie została ona podwyższona. Jednocześnie akumulatory nie wystają spod podwozia i prześwit nie jest tym niebezpiecznie ograniczony. Bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie też wyciszenie kabiny, z „wyciem” silnika elektrycznego na właściwie niesłyszalnym poziomie. Nawet po puszczeniu pedału gazu – gdy samochód wyhamowuje i odzyskuje z tego energię – Vivaro-e poruszało się niemal bezszelestnie. Auto miało też bardzo komfortowe zawieszenie, bardziej niż wystarczającą dynamikę, lekko pracujący układ kierowniczy oraz odpowiedni zakres regulacji fotela oraz koła kierownicy.
Co mi się nie spodobało, to skomplikowana obsługa wielu elementów wnętrza. Pod tym względem widać, że jest to już Opel z czasów francuskiego koncernu PSA, a nie amerykańskiego General Motors. Szkoda też, że nie pomyślano o usunięciu konsoli umieszczonej przy prawej nodze i wbijającej się w łydkę. W autach spalinowych mamy tam drążek zmiany biegów i jest to element potrzebny. W „elektryku” umieszczono tam jednak przyciski od trybu oraz kierunku jazdy, które z powodzeniem można by przenieść w inne miejsce.
A ceny? Według oficjalnego cennika, Opel Vivaro-e jest wydatkiem co najmniej 139 350 złotych netto. Za tę kwotę dostaniemy jednak bardzo krótkie nadwozie oraz mniejszą baterię (50 kWh). Żeby natomiast mieć taką baterię, jak w aucie testowym (75 kWh), a także taką samą długość nadwozia, trzeba zapłacić co najmniej 163 350 netto.
Cena energii elektrycznej to temat znacznie bardziej skomplikowany. Występują rozmaite taryfy, a nawet abonamenty dostosowane do ładowania aut elektrycznych. Koszt zależy nie tylko od ilości naładowanych kWh, ale także od czasu tego ładowania. Poza tym można korzystać z różnych sieci ładowarek publicznych, montowanych na parkingach lub na przykład na stacjach Lotos. W efekcie koszt ładowania takiego Opla może wynosić od 24 do nawet 200 złotych.
