transfactor3665
Opublikowane 6 Styczeń, 2018

Dlaczego Renault Premium było w 1996 roku symbolem nowoczesności, wzbudzając wręcz zachwyt

renault_premium_385_francja

W nawiązaniu do tekstu:

Dlaczego Renault Premium odegrało w Polsce dużą rolę i dlatego wraz z nim skończyła się pewna epoka

Z czym kojarzy się dzisiaj Renault Premium pierwszej generacji? Gdyby przeprowadzić dzisiaj ankietę wśród kierowców, w odpowiedziach raczej nie znaleźlibyśmy słowa “nowoczesność”. A jednak, kiedy w kwietniu 1996 roku Renault po raz pierwszy pokazało model Premium, w całej Europie zachwycano się właśnie jego nowoczesnością. Sam francuski producent reklamował ten samochód jako “ciężarówkę przyszłości”, a dziennikarze wprost piali z zachwytu. Uznałem więc, że warto pokazać jak wyglądał wizerunek tego pojazdu 22 lata temu i skąd wziął się cały ten zachwyt.

Rzecz pierwsza to projekt nadwozia. W porównaniu do bezpośredniego poprzednika, czyli modelu Major, Renault Premium wyglądało niesamowicie nowocześnie. Kabina robiła zresztą wrażenie także przy współczesnych jej konkurentach. Uwagę zwracała przede wszystkim ilość przetłoczeń, nietypowe rozstawienie stopni, liczne nawiązania do osobowych Renault, czy też fakt, że przednia część kabiny gładko przechodziła w sypialnię. Warto też zauważyć świetną aerodynamikę, z mocno pochyloną przednią szybą i zaokrąglonymi narożnikami.

renault_premium_lohra

Co jednak ciekawe, publikacje z czasów premiery nowego Renault zwracały uwagę także na praktyczności kabiny. Chodziło tutaj przede wszystkim o rozplanowanie wnętrza i świetne wykorzystanie przestrzeni. Uwagę zwracało chociażby łóżko, które miało 78 centymetrów szerokości – to o 8 więcej niż na przykład w Volvie FH12. Chwalono też tunel silnika – wcale nie był on większy niż w wielu ówczesnych ciężarówkach na najdłuższe trasy, a przecież Premium było tylko dużo tańszą i dużo mniejszą alternatywą dla Renault Magnum. Podobały się też takie elementy jak górne łóżko w formie hamaku, czy brak schowka przed prawym fotelem. Dzięki nim niewielka kabina miała dawać namiastkę przestronności.

Kolejne zalety? Kiedy Renault Premium debiutowało w 1996 roku, był to najlżejszy na rynku ciągnik siodłowy 4×2 z wysoką kabiną. Taka uniwersalna wersja mogła ważyć ledwie 6370 kilogramów, a była to zasługa dwóch rzeczy. Po pierwsze, do konstruowania kabiny Renault wykorzystało doświadczenia z produkcji aut osobowych. Było to jak najbardziej możliwe, jako że wówczas Renault było jeszcze jedną, wielką firmą, produkującą auta osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy. Dopiero w 2002 roku sprawa uległa zmianie, kiedy dział produkcji aut ciężarowych został wyodrębniony i sprzedany do szwedzkiego koncernu Volvo AB. Wracając jednak do masy własnej – drugim elementem jej obniżania było zastosowanie w wersji Route tylko 9,8- lub 11-litrowego silnika. Ten ostatni, o niemalże nowej konstrukcji, miał bardzo cienki, lekki blok i początkowo oferowany był w tylko w niewysilonej wersji 385. To pozwoliło więc nie tylko obniżyć masę własną, ale także podkreśliło rynkową różnicę między Premium a znacznie droższym Magnum.

renault_premium_400_nauka_jazdy_3Powyżej widzicie zdjęcie z następującego tekstu:

16,5-metrowe Renault Premium 400 do nauki jazdy, o imponującej bezawaryjności i spalaniu

Przy okazji premiery “Premiumki” zwracano także uwagę na modułowość konstrukcji. Wcześniej Renault miało całą gamę odrębnych pojazdów – albo do transportu dalekobieżnego, albo dystrybucji, odpowiednio Manager oraz Major. Tymczasem model Premium skonstruowano tak, aby nadawał się do najróżniejszych zastosowań. Dlatego też w gamie mieliśmy albo Renault Premium Route – do użytku na dłuższych trasach, albo Renault Premium Distribution, ze znacznie niżej zawieszoną kabiną. Swoją drogą takie Renault Premium Distribution przetrwało do dzisiaj, po bardzo poważnej modernizacji tworząc Renault Gamy D.

A jak wyglądały relacje z pierwszych testów? Tutaj zwracano uwagę na nieprzeciętne właściwości jezdne oraz bardzo oszczędny napęd. Co wielu z Was na pewno potwierdzi, Renault Premium było samochodem dosyć komfortowym i lekkim w obsłudze. Jednocześnie auto pewnie się prowadziło, było przewidywalne nawet na koleinach i po prostu przyjemne w jeździe. Francuzom udało się też dosyć dobrze wyciszyć wnętrze, a miejsce pracy kierowcy było przejrzyste i praktyczne. Jeśli natomiast chodzi o napęd, to zużyciem paliwa deklasował on niejednego konkurenta. Nawet niemieccy dziennikarze zachwycali się, że francuski samochód ledwie przekracza 30 l/100 km. Gorzej za to wyglądała dynamika silników, zwłaszcza w wersji 340-konnej. Narzekano też na bardzo ciężką pracę manualnej skrzyni biegów i niefortunne umiejscowienie jej drążka. Tym samym zwracano uwagę na konieczność popularyzacji skrzyni zautomatyzowanej, która również znajdowała się w ofercie. Mowa tutaj o przekładni TBV, opisywanej przeze mnie w następującym tekście: Zautomatyzowane skrzynie w ciężarówkach sprzed 20 lat – jak je obsługiwano, jakie były ciekawostki?

Skoro już wspomniałem o prowadzeniu – pamiętacie reklamy z 2007 roku?

renia_dobrze_sie_prowadzi

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 14 komentarzy

  1. Dawid napisał(a):

    Kto nie jeździł ten trąba.

  2. Arek napisał(a):

    Kto pisze te artykuly? Renault i iveco od dawoen dawna bulo synonimem beznadziejnego dzoadostwa

    • Ajsik napisał(a):

      Arku wiecej wyrozumiałości, nie wszystkich stać na nową Scanie 😉

    • de napisał(a):

      Renault było synonimem dziadostwa dla buraków i mitomanów. Typowych Januszy, co majo passata w gnoju i skanie rołd kinga. Dla takich Renault to dziadostwo, chociaż nigdy nie potrafią napisać, dlaczego.

      Premium 1 z silnikami MIDR to jak dla mnie NAJLEPSZA lżejsza konstrukcja samochodu ciężarowego tamtych czasów, która przetrwała do dzisiaj i jeździ jako mniejsze Volvo/Daf/Renault.

      Silniki MIDR to motory nie do zarżnięcia, szeroko stosowane w USA. Premiumka jest tak dobra, bo to okres, gdy projektowano się podzespoły pod mającego niezwykle dobre opinie w USA, MACKA.

      Pompa wtryskowa w tych silnikach, legendarny Bosch, stosowany dzisiaj w wyścigach drag ciężarówek mających kilka tysięcy koni.

      Co może być badziewnego, w tej pięknej konstrukcji? Trwała jak czołg skrzynia B18? Znakomicie rozwiązany układ pneumatyczny od firmy WABCO? Czy może fotele prosto od firmy designerskiej ISRI?

  3. egon napisał(a):

    arek nikt ci jeszcze nie powiedział ,ze jestes debilem ? to artykuł o histrorii pewnej marki a nie o tym jakie auto jest lepsze czy gorsze

  4. MateuszB5 napisał(a):

    To chyba prezent na nowy rok dla Tadek z Tczewa

  5. Mateusz napisał(a):

    W 96 Mercedes dalej klepał model sk, mam f2000 bazujący na f90…w takim gronie łatwo było reno zabłysnąć zwłaszcza że auto może się podobać.

  6. Ropasiak napisał(a):

    Panie Filipie z moich informacji wynika, że początkowo silniki Euro 2 o mocach 340 i 385KM miały tylko 8.9L, a dopiero 400 i poźniejsze 420DCi miały silnik 11l, czy masz może jak to sprawdzić? Chętnie sam bym to zweryfikował, a źródeł na których bazowałem nie ma już w necie (to było jakieś 6 lat temu).

  7. Misiek napisał(a):

    Jeździłem taką furą 420dci,nie zawodne zwinne na pojedynczą znośna kabina. Brakowało mi oryginalnej lodówki, a po za tym złego słowa nie powiem. Ps. Wolałbym jeździć dalej premiumka za taką kasę jak miałem kiedyś, niż dziś Scania za obecne wynagrodzenie.

Odpowiedz