Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Filip pisał niedawno o pewnym przewoźniku z USA, który postanowił zakupić w Polsce używane Renault AE520 Magnum. Samochód ten mogliście zobaczyć w tym artykule i nie da się ukryć, iż na amerykańskich drogach będzie on prawdziwie egzotycznym widokiem i niemałym rarytasem. Niemniej prawda jest taka, iż nie jest to pierwszy raz, kiedy to poczciwa „Magnumka” pojawia się na amerykańskiej ziemi. Dużo wcześniej, bo w latach 90-tych, co najmniej jeden, specjalnie przygotowany egzemplarz trafił bowiem do USA na testy drogowe. Promował tam europejską szkołę budowania nowoczesnych ciężarówek z silnikiem pod kabiną, a nawet próbowano zainteresować nim amerykańskie władze.
Zacznijmy od początku, a konkretnie od roku 1990, kiedy to amerykańska marka Mack została w całości przejęta przez koncern Renault. Z perspektywy czasu można uznać, iż współpraca tych dwóch firm była bardzo udana, z obopólnymi korzyściami dla każdej ze stron. Przede wszystkim Francuzi znacząco zmodernizowali gamę modelową amerykańskiej marki m.in. poprzez wysyłanie za ocean nowoczesnych szoferek pochodzących z niewielkiego modelu Midliner, natomiast Amerykanie zaoferowali Europie swoje silniki, na czele z topowym, 16,4-litrowym V8 o oznaczeniu E9, który montowany był właśnie do Renault AE Magnum. Później Mack oraz Renault zostały też wspólnie przejęte przez koncern Volvo. W efekcie ciężarówki wszystkich trzech marek dzielą dzisiaj technologie, sprzedając się z tymi samymi silnikami na całym świecie.
Mack Midliner:
Mack Superliner z silnikiem z Volva FH16:
Renault Magnum Integral:
Szczególnie ciekawy okres w tej współpracy nastąpił jednak znacznie wcześniej, jeszcze przed przejęciem przez Volvo, w 1997 roku. Wtedy to w Europie pojawiło się zmodernizowane Renault Magnum znane pod przydomkiem Integral. Pojazd ten otrzymał także zaktualizowaną gamę silnikową, do której Mack dostarczył nie tylko silniki typu V8, ale też oszczędniejsze, 6-cylindrowe jednostki typu E7, o pojemności 12 litrów i mocach od 390 do 470 KM. Wszystko to sprawiało, iż Integral jeszcze bardziej łączył europejski komfort jazdy z techniką napędową rodem z USA. Nic zatem dziwnego, że to właśnie tę odmianę „Magnumki” postanowiono zaprezentować amerykańskim kierowcom.
Tutaj od razu wyjaśnię, że historia tej amerykańskiej próby została stosunkowo słabo udokumentowana. Większość informacji jakie uzyskałem na ten temat pochodzi z archiwalnego artykułu brytyjskiego magazynu „Commercial Motor”, opublikowanego 22 października 1998 roku. Bardzo pomocną wiedzę przekazał mi też Stephney Ainey, ogromny miłośnik marki Mack i człowiek, który miał okazję podziwiać omawiany ciągnik na żywo. Przejdźmy jednak do sedna. Przede wszystkim omawiane Magnum trafiło do USA pod marką Mack, a nie jako Renault. Taki zabieg, pomijając już aspekty marketingowe, był jak najbardziej słuszny, bowiem Amerykanie w dużym stopniu zmodyfikowali europejską konstrukcję, aby lepiej dostosować ją do tamtejszych warunków. O jaki modyfikacjach konkretnie mowa? Tutaj można wspomnieć o trzyosiowym układzie jezdnym z dwoma mostami napędowymi marki Eaton. Oprócz tego amerykański Mack Magnum otrzymał między innymi 12-voltową instalację elektryczną oraz charakterystyczne światła obrysowe umieszczone na dachu, stanowiące obowiązkowe wyposażenie amerykańskich ciężarówek o rozstawie kół szerszych niż 2 metry.
Historyczne zdjęcia z archiwum „Commercial Motor”, niestety niepełne, gdyż przez środek kabiny przechodziło zgięcie magazynu”:
Kolejną amerykańską zmianą był Eaton AutoShift, czyli zautomatyzowana skrzynia, która zastąpiła europejskiego „manuala”. Działanie tej przekładni polegało na tym, iż kierowca używał sprzęgła jedynie do ruszania, podczas gdy dalsze zmiany biegów odbywały się już automatycznie. W przypadku AutoShifta sprawa była też o tyle ciekawa, iż o konieczności zmianie biegu informował kierowcę sygnał dźwiękowy: wówczas to należało odpuścić gaz, poczekać aż skrzynia „wbije” następny bieg i ponownie nacisnąć prawy pedał. Istniała również opcja własnoręcznej zmiany biegów poprzez użycie niewielkich przycisków zamontowanych na lewarku, tuż przy fotelu kierowcy, a o aktualnym przełożeniu operator informowany był poprzez niewielki wyświetlacz LCD. Jeśli natomiast chodzi o silnik, to pod kabinę trafiła wspomniana już, 6-cylindrowa jednostka Mack E7 w wersji 460-konnej. Ktoś może zapytać, czemu nie zastosowano tutaj mocniejszego, 16,4-litrowego E9, jednak odpowiedź na to jest bardzo prosta. Otóż w tym samym roku, w którym prezentowano opisywane Magnum, motor E9 został całkowicie wycofany z amerykańskiego rynku, w związku z niemożnością spełnienia nowych emisji spalin. Wtedy też Amerykanie przestali wytwarzać jakiekolwiek ciężkie ciągniki z silnikami V8.
Skrzynia Eaton AutoShift:
Skoro już aspekt techniczny mamy za sobą, czas sprawdzić jak „Magnumka” wypadała w oczach tamtejszych kierowców. Ciężarówka była wszechstronnie testowana na drogach wschodniego stanu Pensylwania, prezentowano ją na licznych wystawach, a ostateczne opinie na jej temat były różne. Najpierw zacznijmy od zalet. Przede wszystkim na Amerykanach ogromne wrażenie robiła wysoka kabina z całkowicie płaską podłogą. Tak naprawdę trudno się temu dziwić, bowiem większość budowanych za Oceanem caboverów (czyli ciężarówek z silnikiem pod kabiną) jeszcze w latach 90-tych miała wysokie tunele silnika, mocno ograniczające przestrzeń. Z ciepłym przyjęciem spotkał się także nowoczesny wygląd ciężarówki, choć wynikało to głównie z jej egzotycznego charakteru. I tak na dobrą sprawę tyle, bowiem w innych aspektach Magnum uważane było za ciągnik niezbyt nadający się do pracy w amerykańskich warunkach. Przede wszystkim pochlebnych opinii nie zyskała typowo europejska przestrzeń sypialna, która w porównaniu do tamtejszych konstrukcji uznana została po prostu za zbyt krótką. Niezbyt dobrze postrzegano również zawieszenie kabiny wyłącznie na poduszkach, bowiem tamtejsi kierowcy raczej preferują ciężarówki o sztywnym zawieszeniu, umożliwiającym osiąganie dużych prędkości przelotowych. Poza tym Magnum jak na tamtejsze realia było po prostu za ciężkie, jako że w jego konstrukcji nie zastosowano większych ilości aluminium, z którego zwykle buduje się ciężarówki w USA. Wbrew pozorom zalety nie stanowił nawet silnik Macka. Jednostka E7, choć bardzo trwała, była przez niektórych uznawana za zbyt mało dynamiczną.
Mack Magnum przy pracy w Australii:
Jednak to nie były najważniejsze powody, dla których sprzedaż Magnum w USA ostatecznie nie wystartowała. Najbardziej istotnym faktem było to, iż w 1998 roku ciągniki z silnikiem pod kabiną odchodziły tam już w zapomnienie, a ich sprzedaż na rynku USA wynosiła zaledwie 2%. Miało to związek z liberalizacją przepisów, które od końca lat 80-tych regulowały jedynie długość naczepy, podczas gdy sam ciągnik mógł tak naprawdę być dowolnych rozmiarów. W takich oto okolicznościach Amerykanie po prostu woleli klasyczne ciężarówki „z nosem”, które w ich opinii lepiej nadawały się do szybkiej jazdy po autostradach i serwisowania przy bardzo dużych przebiegach. Niemniej francusko-amerykański model nie pozostał tylko ciekawostką. Ostatecznie wprowadzono go do produkcji, z tym jednak zastrzeżeniem, że oferowany był on tylko na rynku australijskim. Szerzej na ten temat pisałem w artykule Mack Magnum – czym różnił się od Renault, jaka była jego historia i jaką zrobił karierę.
Na zakończenie warto wspomnieć o jeszcze jednym, bardziej współczesnym epizodzie w historii Renault Magnum, która miała związek ze Stanami Zjednoczonymi. Otóż w 2009 roku francuska marka postanowiła pokonać swoją flagową ciężarówką słynną Route 66, czyli historyczną drogę o długości 3620 km, przecinającą całe Stany Zjednoczone od Chicago do Los Angeles. Cała podróż trwała około 9 dni, wraz z przystankami na prezentacje, a później została upamiętniona limitowaną wersją Renault Magnum o nazwie „Route 66”. Z tego niezwykłego wydarzenia zachowało się kilkanaście zdjęć oraz seria filmów, które możecie zobaczyć poniżej. Samo oklejenie „Route 66” przyjęło się zaś tak dobrze, że skopiowali je także niezależni producenci. Stąd mnogość tak oklejonych egzemplarzy na polskim rynku ciężarówek używanych.
Autor pragnie podziękować Panu Stephney’owi Ainey’owi, który przybliżył ten nieznany mi wcześniej temat i podzielił się na jego temat niezbędną wiedzą. Bez jego pomocy niniejszy artykuł nigdy nie ujrzałby światła dziennego.
The author would like to thank Mr. Stephney Ainey, who introduced me to this previously unknown topic and shared the necessary knowledge about it. Without his help, this article would never have been published.
