Źródło zdjęć: Deutrans.de
Powyżej możecie zobaczyć kompletną ciekawostkę, którą zupełnie przypadkiem znalazłem rano przy śniadaniu. Jest to Ford Cargo z 1984 roku, będący przestrzennym zestawem z tandemową przyczepą oraz aerodynamiczną, dachową kabiną sypialną. Co natomiast najciekawsze, ta bardzo nowoczesna jak na swoje czasy ciężarówka ma na sobie barwy przewoźnika z Niemiec Wschodnich, czyli mówiąc z krótko, z NRD. Mowa tutaj oczywiście o firmie Deutrans, która w pierwszej połowie lat 80-tych postanowiła zainwestować w lekkie zestawy przestrzenne, kupując takiego właśnie Forda. Był to pierwszy zestaw przestrzenny z centralnoosiową przyczepą w całej historii Deutransu, a przy okazji też prawdopodobnie pierwszy zestaw tego typu w całych Niemczech Wschodnich.
Czy jednak zaprojektowany i budowany w Wielkiej Brytanii model Cargo sprawdził się na terenie Niemiec Wschodnich? Niestety nie. Zarząd przedsiębiorstwa podobno nie był z niego szczególnie zadowolony i pomysł budowania kolejnych zestawów przestrzennych na bazie angielskich Fordów szybko upadł. Zamiast tego zdecydowano się na współpracę z firmą Volvo, która krótko później dostarczyła dziesiątki egzemplarzy modelu F7, mających bardzo podobne konfiguracje, jak w przypadku opisywanego Cargo. A swoją drogą warto tutaj wspomnieć, że kupowanie szwedzkich ciężarówek było w NRD bardzo korzystne, podobnie zresztą jak w innych krajach satelickich ZSRR. Dlaczego? Szwedzi chętnie rozliczali się bezwalutowo, w zamian za ciężarówki przyjmując ze wschodu po prostu inne towary. To natomiast pozwalało uniknąć sięgania po waluty spoza byłego bloku wschodniego, których brak stanowił dla socjalistycznych władz odwieczny, bardzo drogi problem.
Poniżej: Mercedes-Benz NG jako gabaryt w barwach firmy Deutrans
A skoro już wspominam o wschodnioniemieckich zestawach przestrzennych, to warto tutaj zwrócić uwagę na niesamowitą różnorodność floty Deutransu. W charakterystycznych, pomarańczowych barwach jeździły zarówno opisywane zestawy przestrzenne, jak i ciężarówki z przyczepami na obrotnicy, z cysternami, silosami, kontenerami, chłodniami, wywrotkami, oraz z najzwyklejszymi naczepami skrzyniowymi. Nie brakowało nawet „inloaderów” do przewozu szkła oraz zestawów do transportu ponadnormatywnego, podczas gdy flota ciągników oraz podwozi była chyba jeszcze ciekawsza. Do NRD zwożono ogromne ilości ciężarówek marki Volvo, a także mniejsze partie pojazdów z praktycznie całego Zachodu. Magirusy, Steyry, Leylandy, MAN-y, Mercedesy, Iveca, a nawet Fordy Transtcontinental – wszystkie te maszyny przewinęły się przez pomarańczową flotę, w latach 80-tych liczącą nawet 4,5 tys. pojazdów! A do tego doszły też oczywiście produkty lokalne, jak na przykład ciężarówki marki IFA, pełniące rolę mobilnych warsztatów, kupowane w Polsce Jelcze, sporadycznie spotykane z naczepami Deutransu, czy też czechosłowackie Liazy, pod koniec istnienia NRD trafiające do Deutransu coraz częściej, z uwagi na coraz gorszą kondycję finansową i firmy, i po prostu całego kraju.
Dlaczego jednak Deutrans potrzebował aż tak różnorodnej floty i dlaczego władze kraju tak chętnie kupowały dla niego sprzęt najwyższej jakości? Pierwszy powód jest oczywisty – miał być to jedyny międzynarodowy przewoźnik w NRD, więc wymagano od niego zdolności poradzenia sobie z każdym z transportem. Jest jednak także i drugi powód, na dobrą sprawę znacznie ważniejszy, a przy tym też ciekawszy – władze Niemiec Wschodnich postanowiły zrobić z Deutransu doskonałe źródło wspomnianych, zachodnich walut, wykorzystując przy tym swoje strategiczne położenie. Praktyka wyglądała więc tak, że pomarańczowe ciężarówki masowo występowały na zachodzie, obsługując zachodnie firmy, niczym dzisiaj robią to chociażby Rumuni, Bułgarzy, czy nawet Polacy. Deutrans szybko stał się bezpośrednim konkurentem zachodnich przewoźników, oferując podobny sprzęt, doskonale wyszkolonych kierowców, a jednocześnie też znacznie niższe stawki. Te ostatnie miały oczywiście związek z niskimi kosztami usług oraz zatrudnienia w byłym bloku wschodnim, a także gigantyczną różnicą między wartością walut ze wschodu oraz zachodu Niemiec. Warto tutaj też wspomnieć, że Deutrans szybko stał się na Zachodzie naprawdę nielubiany, oskarżano go o psucie rynku, a także nie brakowało przypadków przebijania opon w zaparkowanych na zachodzie ciężarówkach.
Poniżej: odrestaurowane Volvo F88 w barwach firmy Deutrans
I w ten oto sposób Deutrans strumieniami sprowadzał zachodnie waluty do NRD, między połową lat 50-tych, a połową lat 80-tych bardzo szybko się rozwijając. Kiedy jednak Niemcy Wschodnie zaczęły chylić się ku upadkowi, również Deutrans zaczął to odczuwać. Średni wiek ciężarówek nieustannie ulegał zwiększeniu, rosły problemy z materiałami eksploatacyjnymi, zaś pieniędzy coraz bardziej brakowało. Kiedy więc upadł Mur Berliński i nadeszło zjednoczenie Niemiec, pomarańczowa flota po prostu musiała zniknąć z dróg, nie mając racji bytu. Nowe władze nie miały najmniejszego zamiaru utrzymywać protekcjonistycznych przepisów, przez dziesiątki lat gwarantujących Deutransowi rynkowy monopol, do tego doszło oczywiście spore zadłużenie. Ostatecznie już w 1990 roku wschodnioniemiecki przewoźnik został więc przejęty przez firmę Kühne + Nagel, krótko później zupełnie znikając z rejestru przewoźników.
