Autor tekstu: Krystian Pyszczek
„Magnumki” z jednostkami Macka, DAF-y 95 z 500-konnymi Cumminsami, czy nawet Jelcze i Liazy wyposażone w motory Detroit Diesel – wszystkie te pojazdy potrafiły wzbudzać dumę kierowców z uwagi na pochodzenie silnika. Łatwo więc wyobrazić sobie wrażenie, jakie musiała wzbudzać ciężarówka z oznaczeniami wskazującymi na silnik Boeinga, jednego z największych producentów samolotów na świecie. I choć brzmi to jak kompletna abstrakcja, ponad 70 lat temu rzeczywiście eksperymentowano z montażem jednostek tego lotniczego producenta w ciągnikach siodłowych. Czemu tak się stało, jakie to były silniki i dlaczego ostatecznie okazały się być ślepą uliczką? Tego wszystkiego dowiecie się w poniższym artykule.
Choć w historii motoryzacji to ostatecznie silnik spalinowy stał się podstawowym elementem większości pojazdów mechanicznych (przynajmniej na razie), równolegle niemal od zawsze eksperymentowano także z alternatywnymi źródłami napędu. Jeden z takich ciekawych epizodów zaczął się latem 1950 roku, kiedy to firma Boeing we współpracy z marką Kenworth postanowiła przeprowadzić niezwykłą serię testów mających na celu wykazanie przydatności ciągników siodłowych wyposażonych w turbinę gazową.
Budowa omawianego silnika:
Zasada działania tego typu jednostek jest przy tym relatywnie prosta i polega na zassaniu chłodnego gazu, sprężeniu go, ogrzaniu (poprzez spalanie paliwa), a następnie wtłoczeniu do turbiny, która wskutek rozprężenia gazu zaczyna się obracać i produkować energię za pomocą generatora. Trzeba też wyjaśnić, że nie był to silnik czysto lotniczy, ale jego konstrukcja była bardzo podobna do lotniczego silnika turbowałowego, jakie stosuje się na przykład w śmigłowcach. Dlatego to właśnie firma Boeing dostarczyła tę jednostkę dla Kenwortha.
Opisywane eksperymenty prowadzono za pomocą dwóch Kenworthów 524, czyli klasycznych „amerykańców” z długimi wystającymi maskami. Pierwszy z nich wyposażony został w standardowego diesla marki Cummins o mocy 180 KM, natomiast drugi, znacznie ciekawszy, posiadał turbinę gazową Boeing 502-8A o mocy 175 KM. Była to przy tym jednostka naprawdę niezwykła. Przede wszystkim wrażenie robiły jej niezwykle kompaktowe wymiary i niska masa wynosząca zaledwie 104 kg, co stanowiło wartość blisko 9 razy mniejszą aniżeli w przypadku ówczesnych motorów wysokoprężnych. Sam silnik był przy tym tak mały, iż sięgał co najwyżej na wysokość przednich błotników i zajmował tak niewiele miejsca, iż podczas testów niejednokrotnie całkowicie demontowano maskę Kenwortha! Zachowały się też reklamy, na których kompletny silnik swobodnie trzymały cztery kobiety.
Wersja z turbiną po lewej, zwykły diesel po prawej:
Zwykły diesel po lewej, wersja z turbiną po prawej:
Reklama wskazująca na niską masę:
Równie interesująco przedstawiał się również układ chłodzenia, którego… po prostu nie było. A wszystko to z powodu faktu, iż cały nadmiar ciepła odprowadzany był przez spaliny, uchodzące przez pionowe wydechy o dosyć imponującej średnicy, przez co stosowanie standardowej chłodnicy w ogóle nie miało racji bytu. A jak się tym jeździło? Co zaskakujące, podobno było to porównywalne ze standardową ciężarówką. Choć turbina gazowa Boeinga rozkręcała się do monstrualnych 22 650 obr/min. zastosowanie odpowiedniej przekładni planetarnej pozwoliło na zredukowanie tej wartości do zaledwie 2500 obr/min. Następnie całość połączono z niemalże standardową skrzynią biegów i obsługiwano z najzwyklejszej kabiny.
Na papierze wydawało się, iż zastosowanie silnika Boeinga w ciężarówce ma same plusy. Kompaktowa, a przy tym znacznie prostsza aniżeli w przypadku jednostek spalinowych konstrukcja obiecywała łatwy serwis. Nie bez znaczenia jest też fakt, że silniki lotnicze po prostu muszą zapewniać rekordową bezawaryjność. Zdolność do spalania niemal każdego typu paliwa, w tym oleju napędowego, benzyny, a nawet nafty, pozytywnie wypadała też w kategoriach uniwersalności. W praktyce projekt musiał zostać porzucony, bowiem Kenworth z turbiną gazową okazywał się być konstrukcją po prostu nieudaną.
Testowy egzemplarz z maską:
Testowy egzemplarz bez maski:
Pojazd testowany był łącznie przez dwa lata, w tym na dalekobieżnych trasach obejmujących podróże z Kanady do Meksyku. Kierowcy szybko zaś odkryli, iż ciężarówka oferuje po prostu marną dynamikę, jednocześnie generując ogromny hałas. Na tym jednak nie koniec, bowiem do list wad należało jeszcze dopisać nierozwiązane trudności z pracą sprzęgła oraz ogromną ilość bardzo gorących gazów wydobywających się z kominów. To też przez to turbiny gazowe nie sprawdzały się przy wyższych wysokościach, gdzie miały problem z odpowiednim odprowadzaniem ciepła. A do tego doszło spalanie, wynoszące aż 235 litrów na 100 kilometrów – w śmigłowcu były to całkiem niezły wynik, ale w ciężarówce nie miał żadnej racji bytu.
Mimo że testy Kenwortha i Boeinga zakończył się przysłowiową klapą, nie sprawił, iż eksperymenty z turbinami gazowymi montowanymi w ciężarówkach zostały zarzucone. Rzekłbym nawet iż wręcz przeciwnie, bowiem w późniejszych latach podobne konstrukcje opracowały m.in. takie marki jak Ford, General Motors (przykład tutaj), brytyjski Leyland, czy nawet pochodzące z ZSRR KrAZ-y oraz BieŁAZ-y. Wszystkie jednak spotkał ten sam los i ostatecznie nie zostały wprowadzone do produkcji seryjnej.
