Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Stali czytelnicy 40ton z pewnością kojarzą stare czechosłowackie ciężarówki marki Praga. Ich standardowym reprezentantem był niezbyt urodziwy model V3S o charakterystycznej krótkiej masce silnika, który najczęściej wykorzystywany był do transportu specjalistycznego oraz lokalnego. Wsławił się on jako ciężarówka wyjątkowo trwała i świetnie sprawdzająca się w terenie, a przy odrobinie szczęścia da się spotkać taką Pragę w ruchu do dzisiaj (tutaj zdjęcia z 2021 roku). Jest to tym bardziej prawdopodobne, że model ten produkowano przez 37 lat, od 1953 do 1990 roku. Mało kto jednak wie, iż swego czasu Praga zaistniała także na rynku ciągników dalekobieżnych, a wszystko to za sprawą zapomnianego modelu S5T-2TN o którym opowiem w poniższym artykule.
Praga V3S:
Początek tej historii będzie miał miejsce w 1953 roku kiedy to na rynku pojawił się wspomniany we wstępie model V3S. Była to niewielka 3-osiowa ciężarówka z napędem 6×6 pierwotnie zaprojektowana na potrzeby czechosłowackiej armii. Do jej napędu posłużył chłodzony powietrzem 6-cylindrowy silnik T 912-1 o pojemności 7,4 litra i mocy 98 KM, będący tak naprawdę przeciętym na pół V12 produkcji Tatry (konkretnie mowa tu o jednostce Tatra 111). Generalnie rzecz ujmując Praga V3S miała dwa oblicza: z jednej strony dała się poznać, jako sprzęt niezawodny i bardzo dzielny terenowo, lecz z drugiej strony ogromny hałas, ciasna kabina oraz niska prędkość maksymalna rzędu 60-70 km/h sprawiały, iż jazda nią była nie lada wyzwaniem. I trudno się temu dziwić, biorąc pod uwagę jej wojskowe korzenie.
Praga S5T:
Dopiero trzy lata później, a więc w 1956 roku Praga zdecydowała się wprowadzić nieco bardziej ucywilizowany model S5T (S od „silniční” czyli „drogowy” , 5T – masa użytkowa 5 ton) będący niczym innym jak cywilną wersją V3S. Pod względem ogólnej mechaniki obydwie te ciężarówki były niemalże identyczne, a główna różnica polegała na zastosowaniu 2-osiowego podwozia z napędem tylko na tył. W przypadku S5T zmieniła się również nieco stylistyka przedniego pasa, z kabiny usunięto kilka typowo militarnych elementów, nieco podniesiono prędkość maksymalną, a w późniejszych latach zwiększono także moc silnika do około 110 KM. Wszystkie te poprawki, choć negatywnie odbijały się na zdolnościach terenowych sprawiały jednocześnie , iż ciężarówka nieco lepiej nadawała się do użytku cywilnego. Nadal jednak w ogólnej koncepcji był to pojazd do tras „wokół komina” bez żadnych dalekobieżnych aspiracji. A przynajmniej tak mogło się początkowo wydawać.
Wszystko zmieniło się w momencie gdy Związek Radziecki wyraził zainteresowanie w sprawie pozyskania w Czechosłowacji nowego dalekobieżnego ciągnika siodłowego przeznaczonego do eksploatacji w trudnych warunkach pogodowych. W tym czasie Czesi mieli co prawda w ofercie doskonałą Škodę 706 RTTN (opisywaną tutaj), jednak jej chłodzony cieczą silnik niezbyt dobrze sprawdzał się w mroźnych zakątkach ZSRR. Z tego też właśnie powodu Rosjanie bardziej preferowali chłodzone powietrzem jednostki Tatry, a takich właśnie używała Praga S5T.
Silnik T 912-1 chłodzony powietrzem:
Pierwsze prototypy Pragi S5T-TN:
W ten oto sposób na przełomie lat 50-tych i 60-tych Praga zbudowała serię prototypów oznaczonych jako S5T-TN. W porównaniu ze standardowym S5T, odmiana TN posiadała nieco krótszy rozstaw osi, siodło zamontowane w tylnej części podwozia oraz przedłużoną kabinę, wyposażoną w niewielką przestrzeń sypialną. Tak skonfigurowany ciągnik mógł ciągnąć naczepy o masie do 10 ton. Warto przy tym wspomnieć, iż mniej więcej w tym samym czasie podobne prototypy testowała również sama Tatra, jednak ostatecznie uznano, iż S5T-TN stanowi lepszą bazę dla przyszłego typowo dalekobieżnego ciągnika.
Škoda 706 RTTN:
Nie oznacza to jednak, iż S5T-TN była konstrukcją pozbawioną wad. Pomijając już kwestie stosunkowo niewielkiej mocy oraz marnej prędkość maksymalnej, największą bolączką dalekobieżnej Pragi była niewygodna kabina rodem z II wojny światowej, połączona z wysuniętą do przodu maską silnika. Opracowanie od podstaw całkowicie nowej szoferki było przedsięwzięciem wysoce kosztownym, dlatego też Czechosłowaccy inżynierowie postanowili pójść nieco na skróty i po prostu… kupili od Škody wagonową kabinę znaną z modelu 706 RTTN.
Praga S5T-2TN:
W ten oto sposób powstała jedyna w swoim rodzaju Praga S5T-2TN. Jej produkcja ruszyła na początku lat 60-tych i od samego początku przeznaczona była prawie wyłącznie na eksport do ZSRR (tylko pojedyncze sztuki zostały w swojej ojczyźnie i były używane m.in. przez państwowe przedsiębiorstwo transportowe ČSAD). Bez wątpienia była to dosyć niezwykła ciężarówka, łącząca w sobie zalety zarówno Škody (przestronna, dobrze przeszklona kabina z płaskim przodem i przestrzenią sypialną dla dwóch osób) jak i Tatry (chłodzony powietrzem silnik idealnie nadający się do eksploatacji w mroźnych strefach klimatycznych). Silnik oczywiście był ten sam co w V3S i tradycyjnym S5T, z tą różnicą, iż w przypadku S5T-2TN zastosowano już mocniejszy 110-konny wariant generujący dodatkowo 392 Nm momentu obrotowego. Nadal nie był to co prawda demon prędkości (68 km/h to wszystko co można było „wyciągnąć”), jednak w miarę bezproblemowo radził sobie z używanymi wówczas naczepami, a co najważniejsze oferował dużą niezawodność i odpalał w każdych warunkach.
Już na radzieckich rejestracjach:
Dalekobieżna Praga przy wersji lokalnej:
Oczywiście wszystkie te powyższe dane mogą dzisiaj wzbudzać tylko uśmiech politowania, jednak w owym czasie Praga S5T-2TN była jednym z najlepszych ciągników jakie jeździły po drogach w ZSRR, a dla samych Rosjan spotkanie tego sprzętu było niczym lot w kosmos. Aby nie być gołosłownym na jednym z rosyjskich forów natrafiłem na użytkownika, który dosyć szczegółowo przytoczył wspomnienia swojego ojca związane z czechosłowacką ciężarówką:
„Wyobraźmy sobie taką sytuację: lata sześćdziesiąte. Zima, trzydziestostopniowy mróz. Parking pod Wołgogradem. Z powodu braku pokoi hotelowych mój ojciec spędzić noc w samochodzie (był to Ził-157, „król szos”!), po uprzednim ustaleniu kierunku wiatru. Wiatr powinien być skierowany w przeciwną stronę, w przeciwnym razie mogłeś udusić się przez spaliny. Aż tutaj wsiadają mężczyźni ze Swierdłowska do dwóch nowych ciężarówek. Jeden z nich zaprasza mojego ojca: „Chodźmy do mnie na noc, nie ma co się tu spinać! Spuść wodę idziemy!”.
Ojciec spuszcza wodę, wspina się do kabiny Pragi. Mamo kochana! Jest przestronnie, jasno, ciepło… „Zdejmij płaszcz i buty, bo zgrzejesz się” – mówi właściciel. I rzeczywiście: na zewnątrz jest minus 30, a tu oaza! Właściciel odsunął zasłonę i ojciec znowu doznał szoku: były tam dwa łóżka, jak w wagonie sypialnym. To było po prostu niepojęte…
Tak się złożyło, że kilka miesięcy później mój ojciec dostał taki sam ciągnik. Trzeba go było sprowadzić z miast Engels (ciężarówki przyjechały koleją z Czechosłowacji). Jak ojcu udało się „zdobyć” taki samochód – nie wiem. Wiem natomiast na pewno, iż pozostał w tych jego rękach przez następne 16 lat, a jego przebieg przekroczył 600 tysięcy kilometrów.
Była to pierwsza ciężarówka na drogach ZSRR o takim poziomie komfortu: dwa podwójne łóżka (mój ojciec o wzroście 182 cm mógł tam wygodnie przebywać), ogrzewanie pozwalające na jazdę w koszuli nawet zimą, amortyzowane siedzenia, dwa szyberdachy. Na pokrywie silnika znajdował się stolik, a sufit był obszyty skórą. Była nawet poduszka do spania obszyta welurem (a także wewnętrzne boki i siedzenia). Tablica przyrządów była bardzo stylowa jak na swoje czasy: tachograf i zegar były zintegrowane z prędkościomierzem, a dźwignia hamulca postojowego miała wbudowane światło ostrzegawcze (…) Niewątpliwie ciężarówka miała charyzmę właściwą tylko jej: chłopaki pracowali na Pragach do końca, niechętnie przechodząc do naszych ZiŁ-ów i Kolchidi.”
Historia Pragi S5T-2TN zakończyła się w roku 1966, kiedy to ostatecznie wstrzymano produkcję tego modelu. Do tego czasu zbudowano około 3 tys. egzemplarzy, przy czym, tak jak wspomniałem, niemal wszystkie trafiły do ZSRR. Dalekobieżna Praga, choć bardzo ceniona, szybko stała się jednak mocno zapomniana, i to zarówno w Czechach jak i w samej Rosji. Przez lata wydawało się, iż do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden jeżdżący egzemplarz tego unikatowego ciągnika. Zmieniło się to dopiero w 2020 roku, kiedy to jeden z egzemplarzy udało się odnaleźć na terenie dzisiejszej Estonii. Ta konkretna sztuka pochodzi z 1965 roku i w czasach swojej świetności transportowała towary aż na Krym. Po upadku ZSRR natomiast stała na terenie jednego z zakładów, dopóki nie uratował jej dawny kierowca. Obecnie ciągnik jest już odrestaurowany i znajduje się w Czechach, gdzie stanowi niesamowitą wręcz pamiątkę po nie mniej niesamowitej historii.
Egzemplarz odnaleziony w Estonii (film poprzedzony czeskimi reklamami):
