DAF z nowym napędem i nowym wyposażeniem – czego spodziewać się po zmianach?

Miesiąc temu, podczas targów IAA Transportation 2024 w Hanowerze, DAF zaprezentował zmodernizowane wydanie swoich ciężkich samochodów ciężarowych, nadając mu nazwę „Next Chapter” (ang. „Kolejny Rozdział”). Wśród nowości znalazł się między innymi przeprojektowany silnik, a także zmiany w wyposażeniu, mające poprawiać efektywność na dalekobieżnych trasach. Na co natomiast dokładnie przełożyła się ta modernizacja i czego mogą spodziewać się po tym użytkownicy, o tym opowiem Wam poniżej, w tekście podzielonym na pięć rozdziałów Znajdują się tam informacje zebrane podczas popremierowej prezentacji dla dziennikarzy oraz krótkiej serii jazdy próbnych, zorganizowanych w miniony poniedziałek.

1. Przeprojektowany silnik

Zmiany w wyglądzie zewnętrznym nowych DAF-ów były praktycznie niezauważalne. Jedynym wyraźnym wyróżnikiem są dodatkowe poprzeczki w górnej części atrapy chłodnicy (powyżej). Za to po zajrzeniu pod kabinę zmiany okazują się naprawdę zaawansowane. Silniki z serii Paccar MX-13 oraz Paccar MX-11 zostały bowiem zmodyfikowane nie tylko w kwestii osprzętu, ale też głównej zasady działania, wprowadzając rozwiązanie znane cyklem Millera. Jest to udoskonalony układ faz rozrządu, w którym suw sprężania podzielony jest na dwie części, początkowo odbywając się z niedomkniętym zaworem, a dopiero w ostatniej chwili całkowicie go zamykając. 

Po co wprowadzono to rozwiązanie? DAF wskazuje tutaj przede wszystkim na bardziej czysty proces spalania, ograniczający tworzenie się tlenków azotu i łatwiej wpisujący się w normy Euro. To natomiast pozwoliło na nowo zoptymalizować turbosprężarkę oraz układ EGR, w sposób, który będzie sprzyjał efektywności paliwowej całego silnika. Między innymi dlatego producent zapowiada, że spalanie wersji „Next Chapter” będzie o nawet 3 procent mniejsze. Za to pod względem mocy oraz momentu obrotowego zmian nie odnotowano.

Cykl Millera to rozwiązanie znane głównie z samochodów osobowych, występując w pewnej grupie turbodoładowanych jednostek. Za to w przypadku współczesnych ciężarówek mogliśmy o tym usłyszeć tylko raz, w roku 2017. Wówczas właśnie cykl Millera zaczęła stosować Scania, w jednym, 520-konnym wariancie silnika V8, ale po kilku latach Szwedzi całkowicie się z tego rozwiązania wycofali, co raczej nie wskazywało na sukces. Zapytałem więc przedstawicieli DAF-a, czym ich podejście do tematu różni się od tego scaniowskiego? Odpowiedzi były dwie. Po pierwsze, jak usłyszałem, w silniku rzędowym zaimplementowanie cyklu Millera ma być znacznie mniej problematyczne, z uwagi na prostszą konstrukcję rozrządu. Po drugie, DAF twierdzi, że podszedł do tego tematu bardziej całościowo, pracując nad cyklem Millera przed dobrą dekadę, w znacznym stopniu dostosowując do niego osprzęt i dzięki temu osiągając maksymalną poprawę efektywności.

Co natomiast z układem z układem wtryskowym? W tym zakresie DAF kontynuuje montaż wtrysków Delphi trzeciej generacji, które trafiły na pierwszy montaż już w drugim miesiącu bieżącego roku. To też te same wtryski, które wstawia się obecnie do starszych DAF-ów, z roczników 2021-2023, jako rozwiązanie dla problemów występujących w przeszłości.

2. Zmiany w układzie przeniesienia napędu

Omówione powyżej zmiany w silniku połączono także ze zmianami w układzie przeniesienia napędu. DAF wskazuje tutaj na drugą generację skrzyni typu Traxon, z szybszym oprogramowaniem, a także na rozszerzoną ofertę mostów napędowych.

W kwestii mostów najbardziej zauważalna zmiana dotyczy mostu o najniższym możliwym przełożeniu, czyli 2,05. Dotychczas był on ofertą charakteryczną dla ciągników typy low deck, z uwagi na stosowanie tam niższego profilu opon. Teraz będzie natomiast szeroko dostępny także w ciągnikach standardowych, na pełnowymiarowym ogumieniu 315/70 R22,5, występując także z najmocniejszym, 530-konnym wariantem silnikowym. Poza tym DAF zaprezentował nową konstrukcję mostu 2,64, do bardziej wymagających zadań, zapewniając tam teraz obniżone opory toczenia.

3. Nowy faworyt producenta

Zmiany w charakterystyce silnika oraz układzie przeniesienia napędu prowadzą nas do nowej sztandarowej specyfikacji, czyli tej, która będzie najbardziej promowana przez producenta, importera i prawdopodobnie też handlowców. Będzie składał się na nią Paccar MX-13 w wersji 530-konnej, nowa skrzynia Traxon 2 o bezpośrednim przełożeniu końcowym i ekonomicznym oprogramowaniu „Eco Fuel”, a także wspomniany most napędowy o przełożeniu 2,05.

Dlaczego akurat tak? Przedstawiciele DAF-a tłumaczą też sprawę w trzech etapach. Po pierwsze, przy korzystaniu z mostu 2,05 prędkość 85 km/h wypada w okolicach 950 obr/min, czyli w początkowej partii maksymalnego momentu obrotowego (występującego od 900 obr/min). Po drugie, nowy Traxon ma działać na tyle szybko, że w razie potrzeby zapewni błyskawiczną redukcję na niższy biegi, wchodząc na wyższe obroty. Po trzecie, 530-tka ma na tyle duży zapas osiągów, by spiąć cały ten misterny plan w całość. Mowa tutaj o 2700 Nm momentu obrotowego na dwunastym biegu lub 2550 Nm na niższych biegach.

4. Zmiany w wyposażeniu 

Zwieńczeniem tego wszystkiego są zmiany w zakresie wyposażenia. Od teraz każdy nowo zamawiany DAF ma być standardowo wyposażony w pełen pakiet kamer zastępujących lusterka, z kamerami bocznymi i kamerą narożnikową. Dotychczas decydowało się na to około 30 procent klientów. Wszystkie egzemplarze szosowe otrzymają też tempomat przewidujący topografię terenu (dotychczas około 70 procent klientów) oraz opony o niskich oporach toczenia, klasy A (dotychczas około 20 procent klientów). Poza tym zupełnym standardem ma być pełne ospojlerowanie na wszystkich ciągnikach, co dotychczas było częściowo niemożliwe. Dopiero teraz do oferty trafiają bowiem spojlery międzyosiowe dla ciągników typu low deck. W połączeniu z udoskonalonym napędem, wyposażeniowe zmiany mają zapewniać wejście do klasy 3 emisji CO2 praktycznie wszystkim popularnym konfiguracjom z oferty w roku bieżącym i większości z nich w roku nadchodzącym (klasy emisji CO2 co roku się zaostrzają).

Oczywiście nowe DAF-y uzyskały też zgodność z nową, unijną listą obowiązkowego wyposażenia, wprowadzoną w lipcu bieżącego roku. To między innymi dlatego z przodu mamy teraz dwa radary (dalekodystansowy do ruchu na trasie i krótkodystansowy do ruszania z miejsca), a także dwie nowe kamery za przednią szybą (zapiszą one obraz przed ciężarówką w momencie hamowania awaryjnego lub wypadku). Są też radary martwego pola, umieszczone po obu stronach nadwozia (na wspomnianych osłonach międzyosiowych), system rozpoznający momenty rozproszenia lub przemęczenia kierowcy (analizujący na przykład ruchy kierownicy), a także system ostrzegający o przekroczeniu miejscowego limitu prędkości (uruchamia to potrójny sygnał dźwiękowy, z kategorii raczej mało irytujących). Z racji standardowego wyposażenia w kamerę cofania każdy egzemplarz będzie też miał na pokładzie dotykową stację multimedialną, eliminując wersje z radiem przy wskaźnikach.

Co natomiast nie zmieniło się w wyposażeniu? Nie stwierdziłem żadnych nowości w zagospodarowaniu kabin, zarówno w części roboczej, jak i części sypialnej. Pozycja za kierownicą oraz warunki sypialne są po prostu takie same, jak dotychczas. Inna sprawa, że po trzech latach od premiery nowych kabin trudno jakkolwiek się do nich przyczepić. W porównaniu z konkurentami można też zauważyć, że DAF nadal nie zastosował aktywnego układu kierowniczego (siła wspomagania nie zależy od prędkości, a kierownica nie podejmuje żadnych zautomatyzowanych reakcji), ani też nie wprowadził tempomatu przewidującego zakręty i skrzyżowania (pozostając przy przewidywaniu samych wzniesień).

5. Wrażenia z jazdy 

W czasie jazd testowych, odbywających się na wymagających trasach w okolicach hiszpańskiej Malagi, miałem okazję poprowadzić wspomnianą, sztandarową konfigurację. Był to DAF XG+ wyposażony w 530-konny silnik, skrzynię z programem „Eco Fuel” oraz most 2,05 na pełnowymiarowych kołach napędowych. Oczywiście nieco obawiałem się jak ten ostatni wypadnie w starciu z terenem górskim, tym bardziej że testowy zestaw miał około 38 ton masy całkowitej. Niemniej praktyka mile mnie zaskoczyła.

Po terenie płaskim oraz na niewielkich wzniesieniach silnik bardzo sprawnie radził sobie na 12. biegu, utrzymując wyraźnie poniżej 1000 obr/min i będąc przy tym wspaniale cichym. Na nieco większych wzniesieniach skrzynia bardzo szybko redukowała na 11. bieg, już od pierwszych metrów walcząc o utrzymanie prędkości, nie chcąc jej nadmiernie wytracić. Za to na wzniesieniu stromym (7 procent) i długim (około 2,5 kilometra), na które startowałem z niezbyt dużego ronda (czyli przy około 20 km/h), 530-tka była na tyle mocna, by przyspieszyć do 50 km/h, a nawet zmienić w połowie podjazdu bieg na wyższy (z 7. na 8.). Oczywiście nie były to osiągi do objeżdżania innych zestawów na górkach, ale pamiętajmy, że mówimy o układzie do jazdy na superniskich obrotach, o maksymalnie ekonomicznych ustawieniach.

Przy okazji zjazdu ze wzniesień objawiła się też dodatkowa zaleta mostu 2,05, w postaci pozytywnego wpływu na hamowanie silnikiem. Zakres dostępnych obrotów okazał się dokładnie taki, by przy 85 km/h od razu dało się zredukować do 9. biegu, uzyskując pełną moc hamowania. Dzięki temu hamulec MX Brake, choć tylko trzystopniowy, naprawdę „robił robotę”. W przypadku wyższych przełożeń mostów nie byłoby to niemożliwe – trzeba by zacząć hamowanie na 10. biegu, robiąc to na nieco niższych obrotach.

Dla porównania zabrałem na tę samą trasę jeszcze jeden ciągnik, również mający skrzynię z programem „Eco Fuel” oraz most 2,05 na standardowym ogumieniu, ale do tego słabszy, 480-konny silnik. Na płaskim lub prawie płaskim terenie jechał on podobnie do 530-tki, ale na średnich wzniesieniach częściej trzeba było zejść z biegu 11. na bieg 10. Na najbardziej stromym podjeździe nie było natomiast mowy o wejściu na 8. bieg, podobnie jak o przekroczeniu 44 km/h. Mówiąc więc krótko, 480-tka z mostem 2,05 nie była aż tak uniwersalna jak mocniejszy wariant, zapowiadając się jako rozwiązanie na raczej na płaskie trasy. Może to wynikać po prostu z mniejszego momentu obrotowego, wynoszącego 2500 Nm na najwyższym biegu (2700 Nm w 530) oraz 2350 Nm na niższych biegach (2550 Nm w 530).

Co poza tym? Czy to w modelu XG+, czy też mniejszym XF, miałem wrażenia znane już od 2021 roku. To między innymi świetna pozycja za kierownicą, bardzo dobre wyciszenie, bardzo dobra widoczność z wnętrza oraz układ jezdny o typowo autostradowym charakterze. W nastawach zawieszenia dominuje komfort, a wspomaganie układu kierowniczego można określić bardzo silnym, co sprzyja na drogach szybkiego ruchu, ale wymaga pewnej ostrożności na krętych drogach lokalnych.