Więcej zdjęć wnętrza oraz detali:
Nowy DAF XG+, XG oraz XF – oficjalna galeria zdjęć i szybki przegląd nowości
Nowy DAF XG 480 po pierwszym spotkaniu na żywo – film, opis oraz galeria zdjęć
Statycznie na nowe ciężarówki marki DAF już się trochę napatrzyliśmy. Pojawiły się całe galerie premierowych zdjęć, a także filmowa prezentacja pierwszego egzemplarza w Polsce. Dzisiaj natomiast odpowiemy sobie na kolejne pytana, mianowicie jak nowe DAF-y jeżdżą i czego spodziewać się w czasie prowadzenia. Będzie to opis moich wrażeń z pierwszej jazdy testowej, zorganizowanej ledwie wczoraj, na południu Hiszpanii.
Niestety, przy tym tekście nie będzie zbyt wielu zdjęć, ani tym bardziej filmu. Czasu na jazdy testowe było bowiem niewiele i postanowiłem skupić się na jeździe. Udało mi się przy tym poprowadzić warianty XF 480 (tunel silnika, mocno pochylony dach, standardowa sypialnia), XG 530 (niemal płaska podłoga, mocno pochylony dach, wydłużona sypialnia), a także XG+ 530 (długość i tunel jak w XG, ale dach maksymalnie wysoki).
Porównanie XG oraz XF
Nie da się zacząć tego tekstu inaczej niż od wzmianki o długości kabin. W końcu to tutaj czeka największa nowość. Modele XF oraz XG dzielą 33 centymetry różnicy, przypadającej na części sypialne. I choć sypialnia nie ma teoretycznie wpływu na jazdę, w praktyce różnicę czuć także z lewego fotela. Gdy w modelu XG/XG+ siedzimy za kierownicą, łóżko niemal cały czas pozostaje poza zasięgiem naszego wzroku. Nawet wysoki i niemal leżący kierowca nie będzie też ocierał o łóżko fotelem. Wszystko to buduje poczucie przestrzeni, które po prostu pozytywnie wpływa na przebywanie we wnętrzu. Dodatkowo model XG/XG+ ma specjalne miejsce na prawą stopę, wycięte w desce rozdzielczej. W czasie jazdy na tempomacie faktycznie z tego korzystałem.
Za kierownicą modelu XF czułem się jak w kabinie typowej europejskiej ciężarówki. To łóżko wyznaczało jak mocno mogę pochylić oparcie, a jednocześnie nie mogłem nie zauważyć, że poszerzony fragment materaca wdziera się do środkowej części wnętrza. Nie było też wspomnianego miejsca na prawą stopę, gdyż jego wygospodarowanie uniemożliwiał tunel silnika. Był to tunel w pełni porównywalny wymiarami z dotychczasowym DAF-em XF.
Poza elementami wymienionymi powyżej, oba modele okazały oferować bardzo podobne miejsce pracy. W obu miałem ten sam zakres regulacji kierownicy, naprawdę bardzo, bardzo szeroki. Ten sam był też układ deski rozdzielczej (wysoki przy kierownicy, niski w dalszej części), czy dostępność podręcznych schowków (jak uchwyt na dwie 1,5-litrowe butelki wysuwany spod łóżka). Przed słońcem osłaniałem się ręcznie sterowaną roletą, a do środka zawsze prowadziły trzy stopnie (w XG nieco bardziej od siebie oddalone). Deska rozdzielcza pozostawiła też bardzo dużo przestrzeni na kolana i łydki. Gdybym natomiast potrzebował akurat obok siebie płaskiej przestrzeni, mogłem wysunąć stolik z deski rozdzielczej, który docierał naprawdę blisko fotela kierowcy.
Życie z dłuższym przodem
Wszystkie nowe DAF-y – zarówno XF, jak i XG/XG+ – mają przód wydłużony o 16 centymetrów. Gdy więc wsiadłem za kierownicę, miałem pewne obawy o negatywny wpływ tego przodu na manewry. Tym bardziej, że przód wydłużony jest na samym dole nadwozia i tym samym przednia szyba przestała stanowić w pełni wiarygodny punkt odniesienia.
Wbrew obawom, w czasie jazdy po rondach i ciasnych skrzyżowaniach nie zauważyłem, by wydłużenie przodu jakkolwiek mi przeszkadzało. Między innymi dlatego, że narożniki przodu były bardzo mocno ścięte i zaokrąglone. Poza tym przeszklenie kabiny poprowadzono wyjątkowo nisko, co dodawało pewności przy wykonywaniu manewrów lub wjeżdżaniu na skrzyżowania. Szczególne mocno było to wyczuwalne w XF-ie, który generalnie jest ciężarówką bardzo niską. Kabinę zawieszono w nim o 7,5 centymetra niżej niż u poprzednika o tej samej nazwie. Choć XG/XG+ też jest stosunkowo niski, z kabiną zawieszoną o tylko 5 centymetrów wyżej niż dotychczas. To właśnie dlatego wystarczyły w nim trzy stopnie.
Niemniej nie wykluczam, że w wyjątkowo ciasnych miejscach trzeba będzie na ten wydłużony przód uważać. Zwłaszcza w wersjach wyposażonych w przednią kamerę zamiast lusterek. Z racji zamontowania jej na prawym narożniku nadwozia, obraz daje ograniczony wgląd na sytuację z lewej strony.
Ogólne zachowanie na drodze
Pod względem właściwości jezdnych i charakterystyki napędu DAF pozostał typowym DAF-em. Można by zasłonić logo na kierownicy, a wiele osób domyśliłoby się, że prowadzi właśnie DAF-a. Nastawy zawieszenia pozostały ani przesadnie twarde, ani też nadmiernie pływające. Choć trzeba też przyznać, że 4-metrowy rozstaw osi ciągników z serii XG/XG+ oraz zupełnie nowe zawieszenie kabiny zrobiły swoje – nawet duże poprzeczne nierówności można pokonywać bez jakichkolwiek obaw o wypadanie rzeczy ze schowków.
Podobnie jak w dotychczasowych XF-ach Euro 6, napęd starał się wymusić spokojną i ekonomiczną jazdę na niskich obrotach. Zautomatyzowana skrzynia z serii Traxon, będąca teraz jedną możliwą przekładnią („manual” nie trafił do nowego modelu), pracowała podobnie jak u poprzednika – bez zauważalnych zawieszeń i wystarczająco szybko. Zachowano też typowy dla DAF-a tryb Eco, który trzeba wyłączyć jeśli zamierzamy ręcznie zredukować przełożenie. Nadal wykonuje się to przełącznikiem za kierownicą, który przy okazji zaczął służyć do pełnej obsługi skrzyni biegów.
Dynamika na niskich obrotach mile zaskakiwała. Wszystkie trzy pojazdy miały na pokładzie silniki Paccar MX-13, które przy okazji zmiany kabiny przeszły pewną modernizację. Zastosowano między innymi nową turbosprężarkę, która już przy 900 obr./min. zapewnia maksymalny moment obrotowy. Poza tym obie kabiny okazały się doskonale wyciszone, zarówno w kwestii dźwięku silnika, jak i wszelkiego rodzaju szumów. Swoją drogą, spodziewałem się, że XF będzie we wnętrzu głośniejszy niż XG, z uwagi na tunel, ale w rzeczywistości niczego takiego nie odnotowałem.
Hamulec silnikowy MX Brake był wystarczająco mocny dla 35-tonowego zestawu na bazie modelu XG 530. Dwa pozostałe egzemplarze, XF 480 oraz XG 530+, ważyły po 40 ton i miały na pokładzie także opcjonalny intarder. Przyznam, że na wzniesieniach pod Malagą był on nie tyle wystarczający, co naprawdę świetny. Kwestii zużycia paliwa nie będę tutaj oceniał, gdyż każdą z omawianych ciężarówek przejechałem zaledwie po 60 kilometrów.
Mniejsze elementy wyposażenia
Wielu użytkowników dotychczasowych XF-ów narzekało na zbyt słabe wspomaganie kierownicy. Dobra wiadomość jest więc taka, że nowych modelach problem ten wyeliminowano i do wykonania skrętu potrzeba teraz znacznie mniej siły. Nieco zmniejszyła się przy tym pewność pokonywania zakrętów przy wysokich prędkościach, choć sama precyzyjność układu pozostała na dobrym poziomie. Tutaj też dodam, że nowe DAF-y nie oferują aktywnego, elektronicznego układu kierowniczego. Nawet w opcji nie ma więc żadnego autopilota, automatycznego odbijania od linii, czy zmiany siły wspomagania przy szybszej jeździe.
Kolejna nowością jest wyświetlacz zastępujący wszystkie wskaźniki. Prezentuje on między innymi kanciasty obrotomierz, co w pierwszej chwili może wydawać się dziwne. W rzeczywistości jednak czytelność jest bez zarzutu, wszystkie wskazania są bardzo duże, a obsługa z kierownicy prosta. Dodatkowy plus za możliwość wygaszenia większości wskazań, pozostawiając tylko prędkościomierz i dane o tempomacie. Nocami zapewne skorzystają na tym oczy kierowców. Systemu rozpoznawania znaków drogowych, czy kilku różnych układów wskaźników niestety nie znajdziemy.
Kolejny wyświetlacz mamy na prawo od kierownicy, o ile zdecydujemy się na jego zakup (można też otrzymać bardziej klasyczne radio bez ekranu). I tutaj ważna informacja – DAF skupił tam funkcje typowo multimedialne, bez eksperymentowania z wirtualnymi przełącznikami od podwozia, czy klimatyzacji. Takie rzeczy na szczęście załatwia się normalnymi, fizycznymi przełącznikami. Obsługa klimatyzacji wręcz ma swój własny panel, identyczny jak u poprzednika. W opcji jest też podkabinowa klimatyzacja postojowa, choć początkowo otrzymamy ją niestety tylko w kabinie XG+. Niższe warianty XF i XG muszą na ten dodatek poczekać, choć prace w tym zakresie już podobno trwają.
Wśród nowych opcji jest elektronicznie sterowany hamulec ręczny. Co typowe dla takich układów, może się on automatycznie załączać na postoju lub dezatywować przy ruszaniu. Z omawianych egzemplarzy coś takiego miał XG+ 530. Pozostałe dwie ciężarówki otrzymały hamulec sterowany ręcznie, przy użyciu klasycznego drążka. Był on łatwo dostępny i dobrze widoczny także z poziomu gruntu, po otwarciu drzwi kierowcy. A przy okazji pojawia się też kolejna nowość, w postaci przełącznika na desce rozdzielczej do zablokowania hamulców w samej naczepie lub przyczepie. Ma to ułatwiać rozsprzęganie zestawu, ale pozwoli też łatwo sprawdzić, czy jakaś nienormalna jednostka nie otworzyła nam w czasie pauzy siodła.
Dalej w przeglądzie wyposażenia pojawiają się kamery. To opcja, ale każdy z omawianych egzemplarzy miał je na wyposażeniu, zamiast tradycyjnych luster. Dokładny zakres widoczności pokazałem Wam już w statycznej prezentacji DAF-a XG 480 z firmy Regesta, a teraz mogę dodać, że jakość obrazu była na naprawdę dobrym poziomie. Dla przykładu, w silnym słońcu bez problemu obserwowałem tylne światła obrysowe ponad 19-metrowego zestawu (XG z tandemem miał długość 19,24 metra). Kamery automatycznie podążały za naczepą lub przyczepą na zakrętach, a także posiadały funkcję jednostopniowego przybliżenia.
Wszystko to obserwowałem z nowego fotela kierowcy, o którym też można napisać kilka zdań. Moją uwagę zwrócił wyjątkowo duży zakres regulacji podparcia lędźwi, dostosowany także do wysokich osób. Do tego nawet fotel kierowcy był w omawianych samochodach obracany. W XG oraz XG+ obrót ten mogłem wykonać bez opuszczania fotela, o ile ustawiłem oparcie na pionowo i podsunąłem się nieco do przodu. A gdy zrobiłem to po jednym z przejazdów, dotarło do mnie jak potrzebne i sensowne jest to rozwiązanie. Zwykle fotel kierowcy jest bowiem w czasie pauzy zupełnie pomijany. Trudno się na nim zrelaksować, wszak uniemożliwia to kierownica, deska rozdzielcza i pedały. Po obróceniu fotel kierowcy staje się zaś pełnoprawnym miejscem do wypoczynku, umożliwiając faktyczne wykorzystanie tej części kabiny na postoju.
Podsumowanie
Jak już wiemy z prezentacji statycznych, DAF jest jeszcze lepszy w tym, za co już od lat był ceniony – przestrzeni i komforcie kabiny. A teraz okazuje się, że producent dodał do tego naprawdę dobre miejsce pracy z ogromnymi zakresami regulacji, połączył to z zachowaniem na drodze typowym dla tej marki, a także dołożył nowe elementy wyposażenia o bardzo praktycznym charakterze, bez rewolucyjnych nowości z zakresu elektroniki.
Film z prezentacją kabiny typu XG:
