Na dealerskich placach przybywa DAF-ów XG po ostatniej modernizacji. Holenderski producent obiecuje, że będzie to sprzęt wyraźnie poprawiony względem poprzednika, a przy tym charakteryzujący się rekordowo niskim zużyciem paliwa, zwłaszcza jeśli utrzymamy go na bardzo niskich obrotach. Spójrzmy więc co te obietnice mogą oznaczać w praktyce.
Zacznę od wyjaśnienia, że w grudniu ubiegłego roku DAF zakończył produkcje silników Paccar MX-13 oraz Paccar MX-11 poprzedniej generacji, stosowanej od 2021 roku. Jednocześnie rozpoczęło się wytwarzanie nowej wersji tych silników, mającej puścić dotychczasowe problemy techniczne w niepamięć i zaoferować jeszcze większą efektywność paliwową. W tym celu holenderski producent sięgnął po rozwiązanie nazywane cyklem Millera, polegającej na podziale suwu sprężania na dwie fazy. System ten ma zapewniać bardziej efektywny proces spalania mieszanki, a przy tym może zostać uznanym za pewną nowość w branży ciężkiego transportu (dotychczas cykl Millera pojawił się w tylko jednej, krótkiej serii scaniowskiego V8). Jednocześnie DAF zaczął zachęcać klientów, by łączyć te nowe silniki z mostem napędowym o przełożeniu 2,05, tworząc w ten sposób naprawdę niskoobrotowy układ. I tutaj podkreślę – mowa o przełożeniu 2,05 dla ciągników o standardowej wysokości podwozia, na pełnowymiarowych kołach.
Egzemplarz, którego widzimy na zdjęciach, to właśnie taka konfiguracja, z nową generacją silnika Paccar MX-13 o mocy 480 KM, ze zautomatyzowaną skrzynią ZF Traxon zwieńczoną przełożeniem bezpośrednim, z mostem napędowym o przełożeniu 2,05, a jednocześnie ze standardowym rozmiarem kół. Do tego doszła aerodynamiczna kabina typu XG, pełen pakiet ospojlerowania, ogumienie marki Continental o obniżonych oporach toczenia oraz kamery zastępujące wszystkie lusterka. Takie połączenie spojlerów, opon i kamer to od tego roku standardowe wyposażenie każdego nowego DAF-a do transportu dalekobieżnego, oczywiście w trosce o niższe opory i niższe zużycie paliwa. W praktyce to też oznacza, że rezygnacja z kamer lub spojlerów odbywa się teraz tylko na specjalne zamówienie.
Wspomniana kabina typu XG to wariant z przedłużoną częścią sypialną, ale z mniejszym podwyższeniem dachu. Jak na taką średnią wersję robi ona duże wrażenie przestronnością, w tym zwłaszcza wolnym miejscem między sypialnią a deską rozdzielczą. Przestrzeni jest na tyle dużo, że oba fotele mogą być obracane, łóżko dolne można podnieść praktycznie zawsze, a i samo dolne miejsce do spania jest bardzo komfortowe. Sam za siebie mówi również fakt, że nawet z wysuniętą lodówką lub stolikiem zupełnie swobodnie można przejść z jednej strony wnętrza na drugą. O tym, że mówimy o średnim wariancie, przypominają jednak niezbyt duże schowki nad przednią szybą i ograniczona przestrzeń na łóżku górnym. Dlatego dla podwójnej obsady nadal wskazany będzie wyższy wariant XG+.
O ile silnik przeszedł poważne zmiany, to w miejscu pracy lub wypoczynku kierowcy nowości raczej nie znajdziemy. Ogólny projekt wnętrza pozostał niezmieniony od 2021 roku, a na tle konkurentów można go dzisiaj nazwać dosyć oldschoolowym, w dobrym tego słowa znaczeniu. W końcu klimatyzacja i oświetlenie nadal obsługiwane są tutaj prawdziwymi, osobnymi przełącznikami, a nie uniwersalnym, dodatkowym tabletem. Zresztą, prawy tablet służy głównie do obsługi systemu audio lub nawigacji. Jednocześnie, pomimo upływu tych kilku lat, miejsce pracy kierowcy nadal można określać jako wzorowe pod względem zakresu regulacji oraz przestrzeni na nogi. Szkoda tylko, że przeprowadzona w ubiegłym roku modernizacja nie została wykorzystana do poprawienia kilku detali – przydałoby się chociażby bardziej rozbudowane oświetlenie wewnętrzne (tego brakuje zwłaszcza w sypialni), czy też bardziej przemyślane i lepiej dopasowane firanki (obecne skutkują przysłonięciem kamer, przez co na pauzie nie możemy łatwo obserwować otoczenia pojazdu). Nadal musimy też czekać na wprowadzenie przez DAF-a aktywnego układu kierowniczego, lepiej dopasowującego siłę wspomagania do prędkości.
Tyle jeśli chodzi o bardziej ogólny opis. Teraz przejdźmy natomiast do sedna, czyli do charakterystyki układu napędowego. Tutaj pozwolę sobie zacząć od stwierdzenia, że połączenie 480-konnego silnika z przełożeniem 2,05 i standardowymi kołami to raczej nie jest układ, którego można by spodziewać się w ciężkich zastosowaniach. Nie od dziś bowiem wiadomo, że dobranie zbyt niskiego przełożenia do zbyt ciężkich warunków może obrócić się przeciwko nam. Niemniej do umiarkowanych zastosowań, z płaskim terenem lub z lżejszymi ładunkami, taka 480-tka z mostem 2,05 jak najbardziej ma być zalecana. Prezentowany na zdjęciach zestaw właśnie do czegoś takiego się kwalifikował, gdyż w naczepie kurtynowej na osiach marki Krone, umieszczono tylko 10 ton balastu. Ponadto „demo” okazało się być zablokowane na prędkość 85 km/h i oczywiście dysponowało zaawansowanym tempomatem przewidującym topografię terenu. Ten ostatni postanowiłem skręcić do nieco mniej ekonomicznych ustawień, by wytracanie prędkości przy toczeniu nie było większe niż 5 km/h, w trosce o komfort jadących za mną.
W celu dokonania pomiaru zużycia paliwa pojechałem na trasę S7 między Grójcem a Suchedniowem pod Kielcami. Postanowiłem zrobić to w „kółku”, by wiatr nie był definiującym czynnikiem. W praktyce oznaczało to 100 kilometrów na południe, 100 kilometrów na północ, wiele mniejszych podjazdów oraz dwa większe wzniesienia. Na małych górkach szybko zauważyłem, że DAF naprawdę mocno trzyma się 12. biegu, choć przy prędkości 85 km/h ma na nim niecałe 950 obr/min. Co więcej, nawet gdy na chwilę musiał zejść do 80 km/h i około 890 obr/min, nadal nie odpuszczał 12. biegu. Zapewne z pomocą przychodził tutaj system Multi Torque, zwiększając maksymalny moment obrotowy na najwyższym biegu z 2350 do 2500 Nm. Za to gdy tempomat przewidujący topografię terenu wykrył większe wzniesienie, na przykład pod Skarżyskiem-Kamienną, ciężarówka bardzo szybko schodziła do 10. biegu, by niemal natychmiast rozpocząć walkę o utrzymanie prędkości. Dzięki temu na tym skarżyskim odcinku udało się nie zejść poniżej 79 km/h. Poza tym na jeszcze jedną rzecz muszę zwrócić uwagę. Omawiany układ napędowy robił to wszystko niesamowicie cicho. Naprawdę bez żadnej przesady powiem, że wewnątrz nowego XG jest niemal tak samo cicho, jak w ciężarówkach elektrycznych. Ewidentnie jest to zasługą nie tylko samego napędu, ale też ogólnego wyciszenia kabiny. Gdy bowiem przyszło mi spędzić nocną pauzę obok pracującej chłodni, stojąc dodatkowo przodem do nieosłoniętej drogi ekspresowej, hałas wydawał mi się jakoś bardziej akceptowalny niż zwykle.
Wracając natomiast do pomiarów zużycia paliwa – jak wypadła średnia z omawianego kółka po S7? Przyznam, że wynik wręcz wprawił mnie w zaskoczenie. Komputer wskazał bowiem 16,98 l/100 km, a więc spalanie, którego jeszcze dekadę temu można by spodziewać się co najwyżej po samym ciągniku, a nie po zestawie z 10-tonowym ładunkiem. Wszystko to zostało osiągnięte przy średniej prędkości na poziomie niecałych 83 km/h (203 kilometry pokonane w 2 godziny i 27 minut).
Zdjęcia prezentujące wnętrze kabiny:
Widok na prawą stronę w kamerach:
