OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 23 Marzec, 2018

DAF FCV, który już w 1989 roku miał niezależne przednie zawieszenie oraz płaską podłogę w kabinie

Źródło zdjęcia: teamdafverzamelaar.nl

Bywa, że samochód koncepcyjny jest zupełnie nietrafiony – mija dziesięć, dwadzieścia, czy nawet trzydzieści lat, a na drogi nie trafiają żadne pojazdy o podobnych rozwiązaniach. Są też jednak takie koncepty, które z perspektywy czasu można określić wizjonerskim strzałem w dziesiątkę. I tak też było z ciężarówką DAF FCV.

FCV to skrót od “Future Concept Vehicle”, czyli z angielskiego “Koncepcyjny Pojazd Przyszłości”. DAF po raz pierwszy zaprezentował ten samochód w 1989 roku. Można więc powiedzieć, że od jego premiery minęły niemal trzy pełne dekady. Jednocześnie Holendrzy zastosowali tutaj elementy, które dzisiaj uchodzą za branżowe wzory do naśladowania. Pojawiają się one w samochodach seryjnych i coraz częściej poszukiwane są przez klientów.

Główne założenie konstruktorów FCV nie było niczym nowym – stworzyć samochód o jak największych możliwościach transportowych, który będzie przy tym wytrzymały i komfortowy z punktu widzenia kierowcy. I tak też uczyniono. Opracowana przez DAF-a konstrukcja oferowała aerodynamiczną kabinę bez uciążliwego dla kierowców tunelu silnika, mogła nosić na sobie zabudowy o wewnętrznej wysokości 3 metrów i miała bardzo lekkie, a przy tym przemyślane podwozie.

Rozmieszczenie silnika oraz osprzętu

Połączenie trzech jakże różnych wymagań wymagało szerszego spojrzenia na konstrukcję pojazdu. Dla przykładu, aby zwiększyć ilość miejsca na ładunek, DAF chciał zastosować dachową kabinę sypialną. W tym celu szoferka musiała znaleźć się możliwie nisko, tuż nad nadkolami. Aby natomiast podłoga w szoferce była płaska, trzeba było zastosować nowatorskie przednie zawieszenie, poprzenosić osprzęt i stworzyć specjalną ramę.

W ten sposób DAF FCV otrzymał niezależne przednie zawieszenie. Zajęło ono mniej miejsca niż klasyczna, sztywna belka, tworząc dodatkową przestrzeń na jednostkę napędową. Ponadto z komory silnika usunięto sporą część osprzętu. Takie elementy jak alternator, pompa powietrza, czy kompresor powietrza trafiły na boczną stronę ramy. DAF zdecydował się też na przestawienie układu chłodzenia – chłodnica główna oraz intercooler znalazły się bardzo nisko, będąc rozsuniętym na boki względem silnika.

DAF przemyślał także ustawienie samej jednostki napędowej. 11,6-litrowy silnik, znany z seryjnego modelu 95, został umiejscowiony częściowo wewnątrz ramy, będącej konstrukcją z zamkniętych profili. Dzięki temu silnik znajdował się niżej, nie tworzył w kabinie tunelu i był lepiej odizolowany dźwiękowo. Pomyślano też o licznych otworach serwisowych, ułatwiających ewentualne naprawy. Za kabiną natomiast rama tworzyła płaską powierzchnię, mogącą utrzymywać wymienne nadwozia i mającą do nich mocowania. Jeśli połączymy to z faktem, że cała ta rama była aluminiowa, efekt mówił sam za siebie – DAF FCV miał być o nawet 10 procent lżejszy od współczesnych mu ciężarówek do przewozu nadwozi wymiennych.

Rozmieszczenie elementów podwozia

Kolejny ciąg ciekawostek dotyczył układu jezdnego. Aby osiągnąć 3 metry wysokości wewnętrznej, inżynierowie musieli ekstremalnie obniżyć pojazd, zwłaszcza w tylnej jego partii. Stworzono więc specjalne koła, z felgami o średnicy 19,5 cala i oponami w rozmiarze 315/70. Ogumienie to dostarczyła firma Michelin, działając na specjalne zamówienie DAF-a.

Jednocześnie DAF chciał zamontować tarczowe hamulce z dwoma tłoczkami, a także  zawiesić każdą z tylnych osi na czterech poduszkach. To ostatnie rozwiązanie było konieczne, aby ograniczyć ilość drgań przenoszonych na lekką, aluminiową ramę. Zrodziło się jednak pytanie, jak zmieścić przednie hamulce przy 19,5-calowych felgach i jak rozstawić miechy pneumatyczne w tak niskiej tylnej partii podwozia?

W kwestii hamulców zdecydowano się na podobne rozwiązanie, jak na przykład w amerykańskich pojazdach typu “Humvee” – hamulce zostały odsunięte od piast, będąc przeniesionym w głąb podwozia. W głąb podwozia, bliżej ramy przesunięto też miechy tylnego zawieszenia. Efektem końcowym było więc utrzymanie wysokości załadunku na poziomie 85 centymetrów, z 22-centymetrowym prześwitem, bardzo skutecznymi hamulcami i bardzo wydajnym zawieszeniem.

Skoro już o tylnych osiach mowa, warto zwrócić uwagę, że DAF FCV miał napęd typu 6×4, przekazywane na obie tylne osie. Zdaniem inżynierów, taki układ miał zapewniać lepszą trakcję i tym samym poprawiać efektywność. Co jednak z większym promieniem skrętu i większym zużyciem opon? Te efekty uboczne postanowiono wyeliminować, opracowując system o nazwie DDDS – Double Drive Differential System. Rozdzielał on napęd pomiędzy tylnymi osiami, na zasadzie 1/3 do 2/3. Mniejsza część trafiała do osi na pojedynczych kołach, większa do tej na “bliźniakach”. Ponadto środkowa oś miała elektrohydrauliczny system skrętu.

Pozostałe ciekawostki

Poza wyjątkowym rozłożeniem układu napędowego oraz jezdnego, DAF FCV pełen był też innych, mniejszych smaczków. Dla przykładu, za zmianę biegów odpowiadała zautomatyzowana przekładnia, co w 1989 roku było dalekie od oczywistości. Konstrukcja ta nosiła nazwę Easyshift, miała szesnaście przełożeń i została wyprodukowana przez firmę ZF.

Inną ciekawostką mogą być stopnie do kabiny. Nie były to typowe elementy z wgłębieniami na stopy, lecz stopnie rozkładające się na bok od pojazdu, automatycznie, po otwarciu drzwi. Taki układ był konieczny, gdyż przestrzeń na zwykłe stopnie zabrały wspomniane, rozsunięte na boki chłodnice. Jakby tego było mało, obudowy rozkładanych stopni uczyniono zbiornikiem oleju hydraulicznego do układu podnoszenia szoferki. To pozornie błahe rozwiązanie pozwoliło Holendrom zaoszczędzić kolejne cenne miejsce.

Z czego natomiast mógł cieszyć się kierowca, to kamera cofania, z wyświetlaczem zamontowanym na desce rozdzielczej. Wnętrze kabiny wyróżniało się doskonałym wyciszeniem, brak tunelu silnika zwiększył przestrzeń życiową i pomimo zastosowania dachowej kabiny sypialnej, kierowca nie był skazany na przykład na przebieranie się w pozycji leżącej lub siedzącej.

Rozwiązania z FCV a współczesność

Na koniec warto na wiązać do wstępu, do elementów modelu DAF FCV, które dzisiaj przechodzą do branżowej normy. Niezależne przednie zawieszenie powoli zaczyna być stosowane w samochodach seryjnych – Volvo FH od 2012 roku ma je w wyposażeniu opcjonalnym. Kamery cofania coraz częściej pojawiają się w ciężarówkach dystrybucyjnych oraz komunalnych, choć nadal nie są normą. To samo dotyczy kabin bez tunelu silnika, które są dzisiaj w ofercie wielu producentów, ale nadal jeszcze nie wszystkich. Z mniejszych rzeczy, można wrócić do automatycznie rozkładanych stopni, z którymi w latach 90-tych eksperymentowała Scania. Do stosowania opon o unikalnie niskim profilu, aby obniżyć poziom załadunku, wrócił natomiast sam DAF. Zrobiono to w 2014 roku, wraz z firmą Goodyear, tworząc ciągniki z siodłem na wysokości 91 centymetrów.

Jak więc widać, projektanci konceptu FCV po prostu słusznie kombinowali.

Dzisiaj DAF-a FCV można oglądać w muzeum marki w Eindhoven:

TimoCom – Łączymy ładunki z pojazdami.

To może Cię zainteresować:

Ten wpis ma 14 komentarzy

  1. dono napisał(a):

    Do takich niskich zabudów mógłby posłużyć system Tatry z centralną rurą.

    • Filip (autor 40ton.net) napisał(a):

      Przy rurowej ramie silnik musiałby znajdować się bardzo wysoko. Wystarczy spojrzeć o ile wyżej jest kabina Tatry Phoenix względem DAF-a CF.

  2. Pawel napisał(a):

    Najśmieszniejsze jest to, że z tych innowacji DAF u siebie praktycznie nic nie wprowadził (zautomatyzowane skrzynie testowali wtedy też inni producenci).

    • Filip (autor 40ton.net) napisał(a):

      Z bardzo konkretnego powodu – krótko po pokazaniu tego konceptu firma ogłosiła upadłość, mając milionowe długi.

  3. pete379 napisał(a):

    Na miniaturce wygląda jak DAF serii 45/55. Swoją drogą zobaczcie gdzie przechodzi komin wydechu- przez narożnik kabiny i dach sypialni… Dodatkowe ogrzewanie? 😉

  4. jj napisał(a):

    Bardzo zaawansowane technicznie rozwiązania ale też o wiele trudniejsze i droższe w produkcji. Nikt nie zapłaciłby tak wiele za te drobne udogodnienia.

  5. PiotrFr napisał(a):

    Przykład z humvee trochę dziwny. Jakby to w tym aucie wprowadzili albo było z tego znane.

    • Filip (autor 40ton.net) napisał(a):

      Dla mnie układ hamulcowy z Humvee kojarzy się właśnie z tym. Faktem jest, że bardzo niewiele samochodów miało takie hamulce.

    • pete379 napisał(a):

      No dobrze…powiedzmy że ten koncept miał hamulce jak w gokarcie lub quadzie… Ah przepraszam gokart ma sztywną oś A quady w tamtych czasach jako tako w obecnej formie nie istniały (jedynie jako trajki z oponami balonowymi). Czyli HMMWV zwany Humvee lub potem w cywilu Hummer miał taki układ zawieszenia i hamulców jako jeden z nielicznych pojazdów .
      W sumie Humvee było z tego znane- konstrukcja ramowa bez sztywnych mostów i ukrycie zywotnych elementów pojazdu wewnątrz konstrukcji, którą można modułowo zmieniać i opancerzac. Znasz inny pojazd o takiej konstrukcji z końca lat .80 poza HMMWV i konceptem DAFa?

  6. Smok napisał(a):

    Z rozwiązań proroczych można jeszcze wymienić wielką szybę w drzwiach, która pozwoli kierowcy dostrzec łeb rowerzysty, który to wtrynił się między ciężarówkę a krawężnik, nie rozumiejąc że zaraz zostanie zaorany 😛

    • pete379 napisał(a):

      Też tak myślałem, ale to chyba tylko wystawowo dla pokazania wnętrza, bo widać, że inne elementy też są w przekrojach pokazane.

  7. Smok napisał(a):

    Ano chyba wystawowo.

    Zmyliło mnie zdarzenie, które ciągle mam w głowie: w pierwsze cieplejsze dni tego roku pojechałem firmową solówką w krótką trasę po Warszawie, stoję na światłach i widzę w prawym jak mi się ładuje kolarz w kasku i ubrankach, ale nie zmieścił się pedałując, to nogami się odpycha, pcha się i w końcu się wypierdzielił i leży na krawężniku. Aż wyszedłem zobaczyć czy na pewno się tam dobrze pozbierał, żebym czego mu nie pogniótł, a ten do mnie z mordą że nie zostawiłem mu miejsca! Nic nie powiedziałem, bo pomyślałem że zaraz mnie na youtube pokażą jako kolejny przykład agresji na drodze, zmilczałem, poczekałem w kabinie ze trzy minuty w dupie mając trąbienie osobówek i dopiero odjechałem jak kolarz mnie zniknął z pola widzenia, po chodniku zresztą odjechał. Jeszcze przedtem mi z tego chodnika zdjęcie bezczelnie zrobił.

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.