Powyżej: filmowa prezentacja pojazdu
Dotychczas o DAF-ach CF Electric pisałem tylko w kwestii użytku na Zachodzie. Były to odbiory dokonywane przez przewoźników z Niderlandów, Belgii oraz Niemiec, główne dla branży dystrybucyjnej lub dla transportu kontenerów. Teraz wszystko wskazuje natomiast na to, że CF Electric zadebiutuje także w użytku krajowym. Polska sprzedaż oficjalnie się bowiem rozpoczyna, a do kraju trafił nawet pierwszy egzemplarz pokazowy. Od ubiegłego tygodnia jest on pokazywany klientom, a przy okazji ja też miałem szansę na małą przejażdżkę.
Model CF Electric jest dostępny jako trzyosiowe podwozie pod zabudowę lub jako dwuosiowy ciągnik do pracy z naczepami. W naszym kraju pojawił się właśnie taki ciągnik i trzeba przyznać, że stanowi to szczególną ciekawostkę. O ile bowiem mi wiadomo, w Polsce nie było dotychczas absolutnie żadnego ciągnika siodłowego z napędem na prąd. Mowa więc powiedzieć, że to nowość na skalę całej polskiej branży, mogąca znaleźć zastosowanie na przykład w dostawach do supermarketów.
Zdjęcie pod ładowarką przy targach Ptak Expo, pod Warszawą:
Z technicznego punktu widzenia ciągnik CF Electric oferuje 37-tonowe DMC zestawu, mogąc pracować z trzyosiowymi naczepami. Maksymalna moc jego silnika to zaledwie 285 KM, choć pojazd nadrabia maksymalnym momentem obrotowym 2000 Nm, dostępnym już od najniższych obrotów. Przyspieszanie ułatwia też brak jakiejkolwiek zmiany przełożeń. Napęd przekazywany jest na tylne koła, w układzie 4×2, za pośrednictwem najzwyklejszego wału. Teoretyczny, maksymalny zasięg wynosi 220 kilometrów, choć rzeczywiste wyniki będą oczywiście zależały od tonażu oraz prędkości. Baterie mają przy tym pojemność 315 kWh, a masa własna całego ciągnika powinna zmieścić się w 9000 kilogramów. Można więc powiedzieć, że elektryczny CF jest o około tonę cięższy od spalinowego.
Tyle teorii. Jak natomiast wygląda praktyka? Od razu uprzedzę, że nie mogę Wam wiele opowiedzieć o realnym zasięgu, czy o dynamice 285-konnego silnika pod pełnym obciążeniem. Z takimi zagadnieniami musimy jeszcze poczekać, najlepiej na wyniki testów u jakiegoś prawdziwego przewoźnika. Ja natomiast miałem okazję pojeździć samym ciągnikiem, by zobaczyć jak wygląda obsługa tego pojazdu, jak jest on skonstruowany i jak miejsce pracy różni się od wersji spalinowych.
Tutaj od razu przyznam, że było to dla mnie sporą nowością. Wielokrotnie jeździłem już ciężarówkami na prąd, ale nigdy wcześniej nie były to ani ciągniki siodłowe, ani też pojazdy z tak dużymi kabinami. Już samo zasiadanie za kierownicą było więc zupełnie nowym przeżyciem, wszak za sobą miałem komfortowy wariant łóżka, pod materacem kryła się lodówka, nad głową widniał podwyższony dach, a spod kabiny wydostawał się dźwięk przypominający przyspieszanie tramwaju. Swoją drogą, po otwarciu szyb okazywał się to dźwięk stosunkowo donośny, zwłaszcza przy wyższych prędkościach, rzędu 70-80 km/h. Cieszy więc fakt, że DAF-y są naprawdę dobrze wyciszone i po zamknięciu szyb „wycie” silnika elektrycznego wyraźnie cichło.
Jeśli chodzi o bycie ciągnikiem, to uwidoczniła się tutaj pewna zaleta „elektryków”. Środek ciężkości pojazdu przeniósł się w dół oraz bliżej środka pojazdu, co bardzo korzystnie wpłynęło na komfort jazdy i jakość prowadzenia. Nie było typowego dla samych ciągników podskakiwania, a i problemy z trakcją nie były zauważalne. Wszystko zaś dlatego, że jednym z najcięższych elementów pojazdu są baterie trakcyjne (napędowe), umieszczone między osiami, nisko i blisko kół napędowych.
Wiele osób może być zaskoczonych, że CF Electric zachował wysoki tunel środkowy, typowy dla wersji spalinowej. Gdy jednak zajrzymy pod kabinę, szybko okaże się, że niemal cała przestrzeń została zagospodarowana. Właśnie w tunelu znajduje się cały rząd najzwyklejszych akumulatorów 12V (koniecznych dla pracy m.in. osprzętu i wyposażenia kabiny), a także moduł sterujący napędem, zamknięty w metalowej skrzynce. Od razu też dodam, że źródłem elektrycznego układu napędowego jest autobusowa marka VDL, wywodząca się z Niderlandów. Można więc powiedzieć, że CF Electric ma napęd wywodzący się z autobusów miejskich, co jest dobrą wiadomością, wszak zdążył się on już sprawdzić w rzeczywistym użytku.
Obsługa elektrycznego DAF-a okazała się uproszczona do maksimum, choć była w niej pewna rzecz nietypowa. To sam proces uruchamiania napędu, który kazał czekać na przygotowanie wszystkich systemów elektrycznych do pracy. Wygląda to tak, że wsiadamy do kabiny, przekręcamy kluczyk na przedostanie pole i czekamy kilka sekund, aż na desce rozdzielczej na stałe pojawi się napis „Start Electric Driveline”. Dopiero wtedy możemy przekręcić kluczyk do końca, niczym przy korzystaniu z rozrusznika. Wówczas napęd elektryczny zostanie załączony, a obwieści to wskazówka mocy, ustawiając się w pionie. Wskazówka ta znajduje się w miejscu obrotomierza, a jej odchyły na boki wskazują poziom zużywania lub generowania energii, przy odpowiednio przyspieszaniu lub hamowaniu silnikiem.
Dalsze elementy obsługi przypominają zwykły ciągnik. Mamy pokrętło od wyboru kierunku ruchu, które jest niemal identyczne jak w zautomatyzowanych skrzyniach ZF-a. Przewidziano w nim także tryby pełzania do przodu lub do tyłu, co powinno ułatwić na przykład spinanie naczepy. Jest też bardzo klasyczny hamulec ręczny, obsługiwany najzwyklejszym drążkiem. Jest to oczywiście hamulec pneumatyczny, jak przystało na pojazd z tej klasy tonażowej. Za to hamulca zasadniczego, obsługiwanego pedałem, tak naprawdę nie trzeba używać. Wystarczy skupić się na używaniu trójstopniowego hamulca silnikowego, obsługiwanego drążkiem za kierownicą. Urządzenie to odwraca kierunek pracy silnika, przez co generuje on energię zamiast ją zużywać, a ciężarówka hamuje zamiast przyspieszać. Gdy zaś załączymy ten hamulec na trzecim stopniu, ciągnik niemalże stanie dęba, zatrzymując się niczym auto osobowe. Sam bardzo jestem więc ciekawy, jak będzie to wyglądało w załadowanym, 37-tonowym zestawie.
I to byłoby właściwie tyle ciekawostek jeśli chodzi o wnętrze i sposób obsługi. Poza tym wszystkim mamy bowiem do czynienia z typowym DAF-em CF, niewyróżniającym się pod względem wnętrza kabiny. Również z zewnątrz próżno szukać jakichkolwiek większych ciekawostek, poza dwoma charakterystycznymi elementami. Pierwszym z nich jest rozkładana drabinka boczna, zapewniająca dostęp na tylny podest. Zastosowanie czegoś takiego było konieczne, jako że baterie i elektryczne elementy sterujące nie pozostawiły miejsca na klasyczne stopnie. Drugi nowy element to natomiast gniazdo ładowania, które kryje się pod składanym fragmentem zakabinowego spojlera. Jest to jedno z trzech popularnych gniazd stosowanych w Europie, więc nie będzie problemu z podpięciem się do publicznej ładowarki (o ile oczywiście się pod nią zmieścimy). A czas tego ładowania będzie zależny od mocy ładowarki. W najlepszym wypadku może to być 75 minut, w najgorszym nawet kilka godzin.
Od góry: wskaźnik naładowania baterii, wskaźnik użycia/generowania energii
Czy natomiast znajdą się na to w Polsce klienci? Na pewno nie pomoże cena, jako że „elektryki” słyną z cen kilkukrotnie wyższych niż w przypadku ciężarówek spalinowych. Z drugiej strony, jeśli już uda się odpowiednio opracować trasy, koszty jazdy powinny być o około połowę niższe niż w przypadku diesla (tak wynika z dotychczasowych testów w Polsce). Wszystko będzie więc kwestią odpowiednich kalkulacji, a także ewentualnych zachęt rządowych i siły działania elektronicznego lobby, oczekującego od firm „zielonego” wizerunku. Dlatego też DAF nie zamierza sprzedawać tych ciężarówek ot tak, niczym najzwyklejszych pojazdów z dieslami. Każdy klient na model CF Electric musi być analizie potrzeb i możliwości, a następnie blisko współpracować z DAF-em przy wdrażaniu pojazdu do użytku. Odbędzie się to według następującego schematu:
1. Analiza zadań transportowych, trasy i ładunków, a także zdefiniowanie potrzebnej konfiguracji;
2. Analiza biznesowa i ewentualne zawarcie porozumienia między DAF-em a przewoźnikiem;
3. Zakup pojazdów oraz przygotowanie infrastruktury do ładowania;
4. Przeprowadzenie szkoleń dla kierowców w zakresie prowadzenia elektrycznych ciężarówek, regularnie monitorowanie pracy pojazdów, a także ewentualne korygowanie tras, pod kątem lepszego wykorzystania baterii.
A na koniec, „elektryk” i „euro dwójka”, czyli historyczne spotkanie:
