DAF 95.500 z silnikiem Cumminsa – amerykański „biały kruk”, który miał szybko dogonić konkurencję

daf_95_500_ssc_1

Jak podawałem tutaj, amerykańska firma Cummins ogłosiła, że silniki elektryczne to przyszłość motoryzacji, a silniki diesla powoli będą znajdowały się w odwrocie. Dlatego też teraz przyjrzymy się ciężarówce z lat 90-tych, która miała okazję rozsławić markę Cummins także na rynku europejskim.


Choć średnia moc ciężarówek cały czas w Europie wzrasta, trudno nie zauważyć, że coraz mniej producentów chce pod tym względem rywalizować. Sam za siebie mówi fakt, że w europejskiej czołówce mamy już tylko dwie firmy – Scanię oraz Volvo, które przekroczyły abstrakcyjny poziom 700 KM. Mercedes-Benz oraz MAN tracą do tych wyników po około 100 KM, a DAF, Iveco oraz Renault Trucks pozostają całkowicie poza konkurencją, nie przekraczając „nawet” 600 KM. Tymczasem ćwierć wieku temu na rynku można było zaobserwować sytuację zupełnie odwrotną – wyścig na konie mechaniczne tylko przybierał na sile i włączyli się w niego dosłownie wszyscy producenci.

Wszystko zaczęło się w 1990 roku, od przekroczenia granicy 500 KM przez dziesięciocylindrowego MAN-a F90. Dalej sprawy potoczyły się zaś bardzo szybko. Jeszcze w tym samym roku 500-konny motor dołączył do oferty Scanii 143, Mercedes-Benz pokazał SK w topowej wersji 1850, a Renault zaprezentowało model AE500 Magnum z 16,4-litrowym silnikiem V8 marki Mack. Ten ostatni był swoją drogą bardzo ciekawy, będąc zaprojektowanym z myślą o amerykańskich wozach pancernych i w wojskowych zastosowaniach osiągając nawet 1000 KM! Do tego doszło też Volvo, które dla odmiany rozwijało duże motory sześciocylindrowe. W 1991 roku Szwedzi zaprezentowali więc wzmocniony model F16, osiągający 510 KM, a już dwa lata później zastąpiono go jeszcze mocniejszym FH16 520. Od 1992 roku Renault sprzedawało jeszcze mocniejsze Magnum, w 530-konnej wersji AE520, która do 90 km/h przyśpieszała o średnio 8 sekund szybciej niż każdy konkurent, a niedługo potem swoje 15-litrowe V8 wzmocnił jeszcze Mercedes, tworząc SK w wersji 1853. Co więcej, w 1993 roku Iveco pokazało model Eurostar, który pod bardzo nowoczesną kabiną krył stary, dobry kawał żelaza – ponad 17-litrowe V8 o mocy 520 KM, z którym włoski ciągnik ważył aż 8 ton, pochłaniał wszelkie ilości paliwa i nie bał się żadnego wzniesienia. A do tego wszystkiego, w 1994 roku, dołączył w końcu DAF, ze swoim 507-konnym okrętem flagowym 95 Super Space Cab.

daf_95_500_ssc_4

Dlaczego DAF jako ostatni pojawił się w klubie „pięćsetek”. Z typowym dla siebie pragmatyzmem, Holendrzy doszli do wniosku, że wyjątkowo mocne warianty i tak nie znajdą wielu klientów. Uznano więc, że inwestowanie w produkcję takich silników to średni pomysł z ekonomicznego punktu widzenia. Jednocześnie DAF musiał naprawdę dobrze przemyśleć zainwestowanie każdej złotówki. W 1993 roku firma ogłosiła przecież krótką upadłość, właśnie przez nawarstwiające się od kilku lat problemy finansowe. W końcu jednak nawet Holendrzy musieli się ugiąć. Kiedy bowiem cała konkurencja miała już silniki o mocy co najmniej 500 KM, trudno było się przecież wyłamać. I tak podjęto decyzję, że trzeba jak najszybciej stworzyć „okręt flagowy”, wyposażony w potężny silnik, mogący konkurować z manowskim V10, 16-litowym Volvo oraz V-ósemkami pozostałych producentów. Skąd jednak wziąć taki silnik? Opracowanie własnej jednostki nie wchodziło w grę, z uwagi na koszty oraz czasochłonność całego przedsięwzięcia. Dlatego też Holendrzy zwrócili się w kierunku kraju, w którym jeszcze niedawno prawie nikt nie produkował swoich silników. Mowa tutaj oczywiście o Stanach Zjednoczonych.

Efektem tego eksperymentu stał się DAF 95.500 Super Space Cab. Była to ciężarówka wyposażona w amerykański silnik Cummins N500E, osiągający dokładnie 507 KM, mający 14 litrów pojemności i składający się z sześciu cylindrów w rzędzie. Do tego doszedł opcjonalny hamulec silnikowy C-brake, popularnie zwany przez amerykanów „Jake Brake”, a także 16-biegowa skrzynia biegów marki ZF, z hydraulicznym układem zapinania przełożeń. A jak się z tym jeździło?

Brzmienie DAF-a 95 z Cumminsem:


Przede wszystkim trzeba zaznaczyć, że DAF 95.500 był pojazdem o typowo amerykańskiej charakterystyce. Poniżej 1200 obr./min. działo się tutaj naprawdę niewiele i przy pokonywaniu wzniesień konieczne były wczesne redukcje. Za to kręcenie silnika do wyższych obrotów dawało już doskonałą dynamikę, godną cyfry „500” umieszczonej na nadwoziu. Co więcej, operowanie między 1200-1500 obr./min. było korzystne nawet dla zużycia paliwa, jako że przy niższych obrotach Cummins nie był też specjalnie ekonomiczny. Wszystko to widać też na papierze – maksymalna moc 507 KM pojawiała się przy 1900 obr./min., a maksymalny moment obrotowy 2102 Nm dopiero przy 1200 obr./min. Jeśli natomiast chodzi o hamulec „Jake Brake”, to w swoim czasie imponował on skutecznością, generując 335 kW mocy hamowania przy zaledwie 2100 obr./min. Dla porównania, podobną skuteczność oferowała konkurencja z retarderami, a standardowy hamulec silnikowy DAF-a był o niemal połowę słabszy. Jednocześnie „Jake Brake” miał też ciekawy sposób działania, dławiąc spaliny w sposób bezpieczny dla silnika. Wyglądało to tak, że kiedy tłok dochodził do samego końca skoku, zawory wylotowe były elektrohydraulicznie otwierane, unikając wybuchu w cylindrze. No i ten dźwięk był przy tym niesamowity…

Brzmienie samego hamulca „Jake Brake”:

Skoro o DAF-ach z Cumminsem mowa, trudno nie wspomnieć także o kabinie. Nie dość bowiem, że model 95.500 oferowany był wyłącznie z największą kabiną Super Space Cab, również zaprezentowaną w 1994 roku, to jeszcze Cummins wymagał ustawienia jej o 10 centymetrów wyżej. Wszystko dlatego, że amerykański silnik nie mieścił się pod tunelem silnika, stworzonym z myślą o 11,6-litrowych silnikach DAF-a, a jednocześnie DAF nie chciał tego tunelu podwyższać. Aby więc amerykańska jednostka zmieściła się pod kabiną, przemodelowano i podwyższoną dolną część nadwozia, ustawiono na tym niezmienioną szoferkę. Stworzono w ten sposób ciężarówkę o rekordowej na swoje czasy wysokości niemal 3,9 metra, wyższą nawet niż Renault Magnum. Wewnątrz pojazdu nic się jednak nie zmieniało – dalej był to więc Super Space Cab oferujący 193 centymetry przestrzeni na tunelu oraz 225 centymetrów przed fotelami. Warto też przypomnieć, że w porównaniu innymi kabinami modelu 95, a więc Space Cab oraz Comfort Cab, warianty najwyższy był też o 20 centymetrów dłuższy. Pozwoliło to na zamontowanie materaca o szerokości aż 81 centymetrów, a przy okazji tłumaczy dziwne, pionowe przecięcie na boku kabiny, widoczne także we współczesnych XF-ach.

A skoro już o XF-ach mowa – jaka była przyszłość opisywanego silnika? 14-litrowy Cummins spełniał normy emisji spalin Euro 2, a jednocześnie popyt na mocne ciężarówki był minimalny. DAF przez wiele lat nie miał więc żadnej motywacji, aby go wymieniać. Dlatego też amerykańska jednostka doczekała końca produkcji modelu 95, a następnie, od 1997 roku, pracowała w nowym 95XF, rozwijając przy tym aż 530 KM. Dopiero dwa lata później, w roku 1999, DAF postanowił jednak zerwać współpracę z Cumminsem. Wówczas bowiem Holendrzy zaprezentowali swój własny silnik o mocy 530 KM, podobnie jak słabsze warianty mający 12,6 litra pojemności. Dzisiaj zaś, jak na ironię, DAF jest w pewnym sensie konkurentem firmy Cummins, dostarczając silniki na amerykański rynek, dla ciężarówek Peterbilta oraz Kenwortha. Warto też dodać, że z uwagi na niewielką ilość sprzedanych egzemplarzy, DAF-y z Cumminsem są obecnie bardzo poszukiwane, stanowiąc obiekt marzeń wielu miłośników.

Poniższe zdjęcie jest co prawda tragicznej jakości, ale dobrze pokazuje różnicę w dolnych partiach nadwozia. Ten żółty to DAF 95.500, natomiast obok stoją 95-tki z silnikami holenderskimi i niżej umieszczonymi kabinami.

daf_95_500_ssc_3