Powyżej: prezentacja filmowa
Ciężarówki marki DAF obchodzą w tym roku 75-lecie produkcji. Z tej okazji holenderski producent postanowił przypomnieć, jak jego produkty zasłużyły się dla historii transportu, zapraszając mnie na podwójną jazdę próbną. Mogłem tam poprowadzić nowy model XG+ 480 z rocznika 2024, a jednocześnie przesiąść się na kilka godzin do klasycznego modelu 2800 z rocznika 1979. Spójrzmy więc jakie różnice i podobieństwa przyniosło minione 45 lat w rozwoju samochodów ciężarowych.
Pierwsze spojrzenie na oba te pojazdy nie pozostawia żadnych wątpliwości – DAF XG+ oraz DAF 2800 to sprzęt z zupełnie różnych epok, nieporównywalny pod względem wyglądu, wyposażenia wnętrza, czy zastosowanych podzespołów. Tak naprawdę modelowi 2800 bliżej jest wymiarami do DAF-a XD, a więc ciężarówki kierowanej dzisiaj na krótkie trasy, na przykład w branży dystrybucyjnej. Niemniej to właśnie 2800 był swego czasu gwiazdą transportu międzynarodowego, kursował po całej Europie, do Związku Radzieckiego i na Bliski Wschód, nierzadko goszcząc przy tym podwójną załogę. W przypadku prezentowanego egzemplarza, należącego do holenderskiej firmy E. van Wijk, szczególnie często zdarzały się trasy do Włoch, wykonywane z trzyosiową przyczepą na obrotnicy.
2800 oraz XG+:
2800 oraz XD:
Szukając zasług dla transportu, pozostaniemy na chwilę w kwestiach nadwoziowych. Na pewno pamiętacie, że w momencie premiery modelu XG/XG+, największą nowością była przedłużona sypialnia, dzięki wyjątkowi dla bardziej aerodynamicznych ciężarówek. Za to przy premierze modelu 2800, w 1973 roku, ogromną zmianą była kabina o niemal pełnej szerokości oraz wysokim umiejscowieniu. W czasie gdy wielu konkurentów nadal miało nadwozia o szerokości 2,2 lub 2,3 metra, z tunelami sięgającymi do siedzisk foteli, szoferka DAF-a liczyła 2,41 metra szerokości, a tunel silnika praktycznie nie utrudniał poruszania się po wnętrzu. Poza tym w 1984 roku DAF zaprezentował nową wersję kabiny, z podwyższonym dachem typu Space Cab. Niemniej w roku 1979, gdy powstał prezentowany egzemplarz, największą możliwą opcją nadal była sypialnia o płaskim dachu.
Wnętrze 2800:
Wnętrze XG+:
Pod względem zagospodarowania wnętrza, wczesne egzemplarze modelu 2800 wyraźnie różniły się od ciężarówek współczesnych. Dotyczyło to nie tylko kwestii oczywistych, jak pozycja za kierownicą czy pulpit, ale też całego układu sypialni. Otóż łóżko dolne było zamontowane przy poziomie podłogi, natomiast łóżko górne wisiało tuż nad nim, na rozbudowanych zawiasach. W efekcie, gdy w kabinie jechała pojedyncza obsada, kierowca zawsze spał lub siadał na górnym materacu. Za to gdy trzeba było przenocować drugiego kierowcę, górne łóżko podnosiło się do góry, opierając je na specjalnej podporze oraz na metalowym haku przy bocznej ścianie kabiny. Niestety, wymagało to też przestawienia oparć foteli niemal do pionu, więc przed każdą dłuższą jazdą górne łóżko trzeba było opuścić. Drugą ciekawostką dotyczącą sypialni to miejsce na bagaże. Jako że ściany nadwozia były bardzo cienkie, a kabina miała ponad 2,4 metra szerokości, DAF postanowił wygospodarować „bagażnik” obok łóżek, za fotelem pasażera. I choć dzisiaj czegoś takiego zupełnie się nie spotyka, w latach 70-tych nawet takie miejsce na walizki stanowiło spory luksus. W węższych kabinach było bowiem zupełną normą, by przed snem przerzucać bagaże na deskę rozdzielczą.
Miejsce na bagaże obok łóżek:
Wskaźniki w 2800:
Lusterka w 2800:
Amortyzacja kabiny w 2800:
Przełącznik „połówek” widoczny na dawnym ZF-ie:
Drążek zmiany biegów w 2800:
Tunel i jego zabudowa w 2800:
Potężny most napędowy w 2800:
Stopnie w 2800 oraz w XG+:
Wspomniałem o cienkich ścianach kabiny, bez jakichkolwiek grubszych obić, więc od razu przechodzimy do tematu wrażeń z jazdy. Tutaj muszę przyznać, że DAF 2800 negatywnie zaskoczył mnie poziomem hałasu w kabinie. Z otwartym oknem czy bez niego, w środku było po prostu bardzo, bardzo głośno, nawet jak na zachodnią ciężarówkę z tej epoki. Oczywiście nie sprzyjał też fakt, że prezentowany egzemplarz otrzymał most napędowy z dodatkową redukcją, w latach 70-tych nadal będący normą nawet w transporcie międzynarodowym. Ten element sprawił, że przy prędkości 90 km/h obrotomierz oscylował już wokół 2200 obr/min. Inna sprawa, że w czasie jazdy nie brakowało też niespodzianek bardzo miłych. Reakcja na gaz był wspaniałe bezpośrednia, a 11,6-litrowy, 256-konny silnik okazywał się na wysokich obrotach zaskakująco żwawy. Zsynchronizowana skrzynia marki ZF, z sześcioma biegami plus połówki, działała nadspodziewanie lekko i precyzyjnie, wręcz przyjemniej niż nowsze ZF-y wyposażone w niesławną „przebitkę”. Przy wyższych prędkościach świetnie sprawdzał się też układ kierowniczy, co prawda bez jakiejkolwiek regulacji kolumny i o ogromnym wieńcu, ale za to zapewniający dobrą precyzję. Na rondach opór kierownicy nadal nie był problemem, ale za to trzeba było sporo się nakręcić. Jeśli natomiast chodzi o zawieszenie, to DAF 2800 nadal miał przód kabiny przykręconym na sztywno, z amortyzowaniem jedynie z tyłu. To również sprzyjało precyzji prowadzenia, ale negatywnie odbijało się na komforcie.
Widok zza kierownicy w 2800:
Widok zza kierownicy w XG+:
Na tym zakończę mój komentarz, bo domyślam się, że najbardziej zainteresują Was zdjęcia oraz prezentacja filmowa. Pozwolę sobie jednak jeszcze tylko na pewną dygresję. Wiecie który moment był w omawianym doświadczeniu najbardziej zaskakujący? Wbrew pozorom, wcale nie było to przejechanie pierwszych metrów za kierownicą 2800. Zamiast tego najbardziej zaskoczony poczułem się po przesiadce z 2800 do nowego XG+. Wszystko działo się tam bowiem tak lekko, cicho i komfortowo, że pamięć mięśniowa w pierwszej chwili jakby zwariowała. To dobitnie przypomina, jak wygodnym w obsłudze sprzętem stały się współczesne ciężarówki.
