Wraz z montowaniem tylnych kabin sypialnych, samochody o DMC do 3,5 tony są już niemal jak pełnowymiarowe ciężarówki – kilkukrotnie słyszałem już takie stwierdzenia, a i wygląd oraz rozmiary tych pojazdów potrafią sprzyjać podobnemu wrażeniu. Czy jednak popularne busy rzeczywiście są już tak blisko cięższych pojazdów? A jeśli nie, to gdzie znajduje się między nimi największa różnica? W poniższym tekście postaram się na te pytania odpowiedzieć.
Pomysł napisania tego artykułu zrodził się w mojej głowie przedwczoraj, gdy miałem okazję testować Forda Transita z tylną kabiną sypialną oraz zabudową na 10 europalet. Przyznam, że nie jeździłem samochodem z takim nadwoziem od ładnych kilku lat i była to dla mnie okazja do świeżego spojrzenia na tego typu pojazdy. A przy okazji porównywałem to sobie właśnie z pełnoprawnymi ciężarówkami. Poza tym, już za pięć lat auta do 3,5 tony mają być objęte tachografami, w ramach wprowadzania zapisów Pakietu Mobilności. Warunki zatrudnienia na obu typach samochodów mogą się więc zbliżyć i takie porównanie miejsc pracy może być tym samym jeszcze ciekawsze.
Kabina sypialna
Na wstępie pojawiła się wzmianka o tylnej kabinie sypialnej, jako o elemencie wyraźnie zbliżającym busy do dużych ciężarówek. I do pewnego stopnia faktycznie tak też jest. Testowy Ford Transit miał zamontowaną polską kabinę sypialną typu Spojtrak, umieszczoną za fotelami. W dolnej partii tej przybudówki pojawiło się trzyczęściowe łóżko z podnoszonym materacem. Z tego na środku przestrzeń pod materacem była pusta, a pod bocznymi materacami pojawiły się bardzo duże schowki. Górna partia kabiny to zaś jedna wielka przestrzeń bagażowa, podzielona na trzy duże przestrzenie i zabezpieczana siatkami.
Wewnątrz tej sypialni dało się na przykład stanąć wyprostowanym i spróbować w ten sposób przebrać. Było to możliwe po podniesieniu środkowej części materaca. Dało się też zjeść posiłek siedząc na łóżku lub leżeć w części sypialnej przy jednoczesnym zachowaniu widoku na sytuację przed autem. Przed wejściem do części sypialnej nie trzeba było też osobno jej dogrzewać, jako że ogrzała się ona w czasie jazdy, wraz z resztą wnętrza. Latem podobnie byłoby zaś z klimatyzacją, schładzając nią nie tylko szoferkę, ale także miejsce przeznaczone do spania. Mówiąc więc krótko – mamy tutaj podobne możliwości jak w dużej ciężarówce, a jednocześnie nieporównywalnie większe niż w samochodzie z kabiną dachową.
Jest jednak pewne „ale”. Wszystko to odbywa się w warunkach rozmiarowo nieporównywalnych z kabinami pełnoprawnych ciężarówek. Tak, w części sypialnej da się stanąć, ale głowę mamy wówczas w de facto w innej przestrzeni niż nogi. Samo łóżko pozostawia też ograniczone rozmiary na szerokość. Trzeba się więc bezwzględnie przyzwyczaić do trzymania głowy i stóp w bardzo wąskiej przestrzeni, niespotykanej już w ciężarówkach.
Trudno też zapomnieć, że szoferka oraz sypialnia to tutaj dwie zupełnie różne konstrukcje. I nie chodzi tutaj tylko o konieczność pozostawiania niskich dachów nad fotelami (kwestia sztywności konstrukcji), czy o różnice w ogólnym wykonaniu obu części wnętrza. Chodzi też o brak jakichkolwiek rozwiązań w szoferce, które ułatwiałyby korzystanie z sypialni. W przeciwieństwie do ciężarówek, nie dostaniemy tutaj składanego siedziska pasażera, kolumny kierowniczej składanej zupełnie do poziomu, czy też systemu szybkiego składania oparć foteli, jakąś wygodną wajchą dostępną od strony środka kabiny. W efekcie przechodzenie w Fordzie do sypialni wymagało pewnej gimnastyki, a na przykład położenie oparcia fotela wymagało kręcenia gałką od strony drzwi.
Pozycja za kierownicą
W ostatnich latach wydarzyło się sporo dobrego w zakresie projektowania miejsc pracy w samochodach ciężarowych. Stosuje się kolumny kierownicze o znacznie większym zakresie regulacji, przybywa zakresu regulacji foteli, a znikające tunele silników zwalniają przestrzeń na prawe stopy. Wariantów foteli jest też na tyle dużo, że za kierownicą dobrze wyposażonej ciężarówki rozsiądziemy się równie wygodnie, co w najbardziej luksusowych autach osobowych. A nawet jeśli trafi nam się kiepsko wyposażony egzemplarz, to przynajmniej nie powinno nam zabraknąć miejsca. No dobrze, nadal są też pewne modele, gdzie na przykład zakres regulacji kierownicy pada obiektem krytyki. Po ostatnich premierach są to już jednak niedobitki, a premiery szykowane na przyszły rok jeszcze tę sytuację poprawią.
Z autami do 3,5 tony aż tak dobrze nie jest. Pierwsza rzecz, która kojarzy mi się z ich fotelami, to bardzo krótkie siedziska. Problem ten potrafi występować nawet najdroższych, osobowych wariantach tych pojazdów. Kolejna sprawa to podstawy drążka zmiany biegów, często obijające się o prawą łydkę. A do tego można dodać ograniczoną przestrzeń na odsunięcie fotela do tyłu, czy też nadkole pojawiająca się dokładnie tam, gdzie chcielibyśmy trzymać naszą lewą stopę. Trudno się jednak dziwić, gdy weźmy pod uwagę układ nadwozia tych pojazdów oraz ich zasadnicze przeznaczenie. Podstawy drążka zmiany biegów są tak blisko kierowcy z uwagi na stosowanie trzyosobowych wnętrz. Nadkole trudno usunąć, bo wymagałoby to wydłużenia przodu, a płaskie fotele lub krótkie siedziska projektowane są z myślą o kurierach wysiadających z wnętrza po sto razy dziennie. Choć więc kabiny tych samochód też próbuje się poprawiać, jakiekolwiek skojarzenia z limuzynami nadal nie przychodzą mi do głowy.
A jak wyglądało to w testowym Fordzie? Do fotela naprawdę trudno było się przyczepić, jako że miał on odpowiedni zakres regulacji i wystarczająco duże siedzisko. Nie brakowało też miejsca na odsunięcie tego fotela do tyłu. Poza tym Transit dostał dwupłaszczyznową regulację kierownicy, której do dzisiaj nie znajdziemy u najpopularniejszych konkurentów spod znaku Fiata i Renault. Pochwalić trzeba też dużą ilość praktycznych półek i schowków, wygospodarowanych w desce rozdzielczej. Problemu wysokiego podnóżka dla lewej stopy nie udało się jednak rozwiązać, a prawa noga miała tylko minimum przestrzeni między obudową drążka zmiany biegów a wystającym ze stacyjki kluczykiem. Nie było też amortyzowanego fotela kierowcy i nie da się go w Transicie zamówić nawet w opcji.
Wyposażenie
Pod względem ilości systemów bezpieczeństwa oraz wspomagania kierowców, ciężarówki mocno się w ostatnich latach wybiły. Auta 3,5-tonowe coraz bardziej to jednak doganiają. Prowadzony przeze mnie Ford miał na pokładzie takie elementy, jak automatyczny hamulec awaryjny, aktywny tempomat rozpoznający ograniczenia prędkości, kierownica aktywnie pilnująca pasa ruchu, biksenonowe reflektory przednie, czy rozbudowany ekran multimedialny, z systemami Android Auto oraz Apple Carplay. Co więcej, wśród asystentów kierowcy znalazłem nawet element tak bardzo przypominający ciężarówki, jak system wspomagania toczenia. Podpowiada on kiedy puścić pedał gazu, by pokonać dany teren w jak najbardziej ekonomiczny sposób. Choć niestety na testowej trasie urządzenie to pozostawało niemożliwe do aktywowania. Wśród bardziej parkingowego wyposażenia były zaś dwa akumulatory oraz fabryczne gniazdko 230V, umieszczone w obudowie hamulca ręcznego.
Wspomnę tutaj też o zabudowie. Wykonująca ją firma Carpol zadbała między innymi o montaż jednostronnej kurtyny. Dopóki więc załadunek będzie miał odbyć się z lewej strony samochodu, kierowca będzie mógł otworzyć bok w ekspresowy sposób. Gorzej, gdy ktoś karze mu otworzyć tył lub prawy bok – wówczas będzie musiał zarzucać na górę klasyczną plandekę. Zabudowa miała też ładnie wykonane, aluminiowe „deski”, aż dziesięć punktów mocujących w podłodze (przy długości 4,85 metra), a także system podnoszenia dachu o zabudowy o 20 centymetrów. Ponadto wiele egzemplarzy otrzyma zapewne poduszki tylnego zawieszenia, pozwalające poziomować samochód pod obciążeniem. Testowe auto tego jednak nie miało, co wyjaśnię na końcu tekstu.
Choć z drugiej strony, konfigurowanie całego tego wyposażenia i zabudowy nie może odbywać się tak samo jak w ciężarówce. Trzeba bowiem myśleć o dodatkowym, a przy tym wyjątkowo istotnym czynniku. Jest nim wpływ wszelkich dodatków na masę własną pojazdu i odbieranie w ten sposób cennej ładowności. Omawiany samochód miał rzeczywistą masę własną na poziomie około 2,55 tony, więc na ładowność pozostawało nieco ponad 900 kilogramów. To wynik bardzo dobry jak na tę klasę samochodów, choć nadal wydający się niewielkim w stosunku do mieszczenia dziesięciu pełnych europalet.
Sposób obsługi
Skoro już była mowa o elektronicznym wyposażeniu, coraz bardziej widoczny jest trend, by pulpity samochodów dostawczych przypomniały pulpity aut osobowych. Wpływa to wyraźnie nie tylko na wygląd, ale też na obsługę pojazdu oraz ogólne wrażenia z jego prowadzenia. Ford z przedwczoraj był zaś na to doskonałym przykładem, gdyż prowadząc go cały czas czułem się jak w mocno przerośniętym aucie osobowym.
Wrażenie to jest też potęgowane przez zastosowane rozwiązania techniczne. Weźmy za przykład hamowanie – hamulce „busa” działają w sposób hydrauliczny, na pokładzie nie znajdziemy hamulca silnikowego, a hamowanie biegami jest raczej słabo wyczuwalne. Inny przykład to zmiana biegów – Ford miał manualną, sześciobiegową skrzynię, a jej obsługa przypominała poruszanie się dobrym autem osobowym. Podobnie też było z układem kierowniczym, zakończonym niewielką kierownicą, przyjemnie bezpośrednim, a przy tym niewymagającym jakiejkolwiek siły, niezależnie od warunków. A wszystko to łącznie sprawia, że taki 3,5-tonowy samochód wydaje się znacznie łatwiejszy i lżejszy w obsłudze niż nawet najlżejsze, na przykład 7,5-tonowe ciężarówki.
Choć jest pewna kwestia, w której jazda lekką „międzynarodówką” może być utrudniona. Mam tutaj na myśli widoczność na boki oraz tył pojazdu. Co prawda testowy Transit miał jedne z najlepszych lusterek, jakie spotkałem w tego typu autach. Część szerokokątna była naprawdę spora i dało się ją choć ręcznie regulować. Nie zmienia to jednak faktu, że nadal wydawały się one bardzo małe w stosunku do całej długości samochodu i znajdowały się daleko od fotela. W deszczu dodatkowym problemem był też podział bocznych szyb, ze sporym fragmentem nieopuszczanym. W ciężarówka taka widoczność na boki wygląda nieporównywalnie lepiej.
Układ napędowy
Wspomniałem już o skrzyni biegów, ale dla silnika oraz układu przeniesienia napędu zostawiłem też osobny akapit. Testowy samochód miał na pokładzie jednostkę o pojemności 2 litrów, co jest obecnie normą w tego typu „busach”. Wybrano ją tutaj w słabszym, zaledwie 130-konnym wariancie, choć większość użytkowników wybierze zapewne wariant 160-konny. A jak praca tego silnika wypadała na tle ciężarówek? Po raz kolejny można odwołać się do skojarzeń z autami osobowymi.
2-litrowy Transit bardzo dziarsko ruszał z miejsca, nie tylko odjeżdżając wszelkim możliwym autom ciężarowym, ale też doganiając auta osobowe. Dobrze radził sobie na płaskim terenie, przy prędkościach do 120 km/h pozostawał doskonale wyciszonym, a wskaźnik zużycia paliwa utrzymywał się w okolicach 9-10 litrów na 100 kilometrów. Gdy natomiast pojawiały się większe wzniesienia, 130-konny silnik szybko zaczynał to odczuwać. Auto po prostu gwałtownie słabło, a i ewentualne redukowanie niewiele zmieniało, jako że w wyższej partii obrotów samochód niewiele zyskiwał na dynamice. Mamy tutaj więc specyfikę typową dla turbodiesli o bardzo małej pojemności, w żaden sposób nieporównywalną z charakterystyką największy diesli. Poza tym, co dosyć charakterystyczne, silnik Forda wyposażony był w pasek rozrządu, a nie w bardziej trwały łańcuch.
Kompletnie inne niż w ciężarówkach wygląda też kwestia ogólnego prowadzenia. Wynika to między innymi faktu, że testowy Transit, choć długi na ponad 8 metrów i wyposażony w 4,5-metrowy rozstaw osi, był samochodem przednionapędowym. W lekkim transporcie dalekobieżny preferuje się taki układ, z uwagi na oszczędność paliwa i masy własnej. Pomimo więc niewielkiej mocy i stosunkowo dużej masy przypadającej na przód pojazdu, samochód nadal był w stanie na przykład zabuksować kołami, w czasie ruszania na kostce brukowej, czy w czasie wyjeżdżania z kamienistego parkingu.
Poczucie potęgi i poczucie wolności
Na koniec zostaje jeszcze kwestia dwóch cech bardzo subiektywnych. Tutaj oczywiście wypowiem się w swoim własnym imieniu i zdaję sobie sprawę, że może to być temat do zagorzałej dyskusji.
Za nieodłączną cechę charakterystyczną pełnoprawnych ciężarówek, nie tylko tych największych, ale nawet 7,5-tonowych „solówek”, uważam ogólne poczucie obcowania z potężną maszyną. Wynika to ze specyficznej obsługi tych pojazdów, obecności rozwiązań niespotykanych w lekkich konstrukcjach, kompletnie innych dźwięków układu napędowego, czy też niskoobrotowej charakterystyki silników. Jest to jedna z tych rzeczy, która ja lubię w ciężarówkach najbardziej i których w żadnym „busie”, w tym nawet w 7-tonowych wariantach Iveco Daily, nigdy przenigdy nie poczułem.
Z drugiej jednak strony, jazda Transitem przypomniała to poczucie drogowej wolności, które dają takie lekkie „międzynarodówki”. Mimo że jest to sprzęt na wskroś użytkowy i przystosowany do pracy dalekodystansowej, nie ma tutaj poczucia ciągłego ograniczenia infrastrukturą i przepisami. Autostradowe wyprzedzanie można przeprowadzać w pełni swobodnie, wszak zawsze możemy na chwilę przyspieszyć, bez obaw o ogranicznik prędkości. Na parking zjeżdżamy bez wielkiego planowania i strachu o brak miejsc, pod market podjeżdżamy gdziekolwiek, a jak po drodze trafią się ruiny zamku, to zaparkujemy nawet i pod nimi. Bliżej tu więc do amerykańskiej jazdy ciężarówką niż tej typowo europejskiej.
Wyjaśnienie dotyczące pochodzenia testowego Transita:
Opisywany samochód nie został przygotowany z myślą o testach w rzeczywistym użytku, ani nawet testach dziennikarskich. Ford miał wobec tego egzemplarza znacznie poważniejsze plany, mianowicie zabudował go w celu jazd badawczych. Zostały one przeprowadzone w belgijskim centrum badawczym firmy i miały potwierdzić jak nowa wersja podwoziowa – z rozstawem osi wydłużonym do 4,5 metra, a jednocześnie przednim napędem – będzie zachowywała się w z dalekobieżnymi, typowo polskimi zabudowami. Dopiero zaś po zakończeniu tych badań autu nadano rolę samochodu demonstracyjnego i testowego. Przysłano go przy tym do Polski, jako że to u nas auta tego typu królują w sprzedaży.
Ta historia skutkowała wieloma nietypowymi elementami. Na pewno zauważyliście, że auto ma brytyjskie rejestracje, a jednocześnie kierownicę z lewej strony. Wynika to z faktu, że Wielkiej Brytanii najłatwiej było zarejestrować taki badawczy, przedseryjny egzemplarz. Firanek oraz ogrzewania postojowego nie zamontowano, bo nikomu nie miało to być potrzebne. Tylne zawieszenie nie dostało poduszek, bo miało pozostać seryjne. Wybrano też najsłabszy wariant silnika, gdyż jego moc nie miała przy badaniach podwozia żadnego znaczenia. A przy okazji, w czasie przygotowań do badań, prawdopodobnie uszkodzono wiązkę układu SCR. Co jakiś czas pojawiał się bowiem błąd AdBlue, a następnie sam znikał.
