Elektryczne ciągniki siodłowe to temat, który nadal spotyka się w Polsce z powszechnym niedowierzaniem. Trudno się temu zresztą dziwić, wszak od strony kosztowej oraz organizacyjnej sprzęt ten stanowi niemałe wyzwanie. A jednak jest już w Polsce przewoźnik, który zdążył wdrożyć do swojej floty trzy elektryczne ciągniki, rozpoczynając przy tym testy czwartego. I co więcej, nie jest to żaden z branżowych gigantów, lecz niewielkie przedsiębiorstwo o całkowicie krajowym kapitale, użytkujące około 20 zestawów. Spójrzmy więc, jaka historia stoi za tymi elektrykami i jakie mogą one zaoferować parametry.
Firma Skibitrans z Kutna, bo o niej tutaj mowa, była jednym z pierwszych polskich przewoźników, którzy zaczęli testować elektryczne ciągniki. Już w 2023 roku robiła pierwsze testy z udziałem Volva FH Electric, użyczonego przez autoryzowanego dealera Nijwa z Kutna. Jeden z firmowych kierowców odbył w tym pojeździe nawet pięciodniową trasę, korzystając z publicznych ładowarek, co opisywałem wówczas w tym artykule. Rok później, w listopadzie 2024 roku, firma natomiast podpisała umowę na długoterminowy wynajem dokładnie tego samego ciągnika, wdrażając go do codziennej, stałej eksploatacji.
Przekazanie Gam T:
W ubiegłym tygodniu poczyniono kolejny krok, dobierając wynajem długoterminowy jeszcze dwóch elektrycznych ciągników. Tym razem wybór padł na Renault Gamy T w wersji E-Tech, dostarczone przez autoryzowanego dealera Polsad ze Rzgowa. To model, który od strony napędowej jest niemal bliźniaczy z FH Electric, również oferując około 300 kilometrów zasięgu, 666-konny silnik na prąd oraz 12-biegową skrzynię zautomatyzowaną. Niemniej oferta z francuskim znaczkiem miała okazać się atrakcyjniejsza od strony finansowej. Poza tym Renault Trucks mogło zaoferować bardzo szybką realizację zamówienia, sięgając po prostu po dwie byłe „demówki”: jedną z rynku polskiego, drugą z rynku belgijskiego. Dlatego też mamy tutaj bardzo bogato wyposażone egzemplarze, ze skórzaną tapicerką, poduszkami powietrznymi w kierownicy i aluminiowymi felgami. Jak na sprzęt do tras „wokół komina”, można określić to wręcz luksusowymi warunkami pracy, tym bardziej, że kierowcy będą mogli się też cieszyć zupełną ciszą w kabinie oraz brakiem wibracji z silnika.
Na tym elektryczna flota nadal może się nie skończyć, gdyż trwają już przymiarki do jej powiększenia. Firma prowadzi w tym celu dalsze testy, akurat w dniu odbierania nowych „Renówek” mając do dyspozycji demonstracyjnego Mercedesa eActrosa 600. Ta niemiecka nowość, oferująca około 500 kilometrów zasięgu, została wypożyczona na dwutygodniową próbę, mającą odbywać się w normalnej, codziennej eksploatacji. Doszło więc do sytuacji, w której Skibitrans miał w jednoczesnej eksploatacji aż cztery ciągniki na prąd, a przy okazji testowy eActros załapał się też na pamiątkowe zdjęcie z elektryczną konkurencją.
Trzy elektryczne miejsca pracy:
Cała ta sprawa wymaga oczywiście obfitych wyjaśnień. Zacznijmy od pytania, dlaczego wynajem długoterminowy, a nie klasyczny leasing mogący zakończyć się zakupem. Tutaj przypomnę, że elektryczne ciągniki to sprzęt niesamowicie kosztowny, nawet cztery razy droższy od diesli. Nadal mówimy też o rozwiązaniu pozostawiającym duże pole na udoskonalenia, przez co rozwiązania techniczne mogą szybko się zmieniać. Dlatego przewoźnik chciał uzyskać możliwie elastyczne rozwiązanie, pozwalające na przykład na wymianę sprzętu. W przypadku Renault Gamy T E-Tech skutkowało to zdecydowaniem się na ofertę nowej marki Vertellus, należącej do Grupy Volvo i specjalizującej się w elastycznych wymianach. Umowa ma być tam skonstruowana w taki sposób, że nawet po 11 miesiącach danego roku istnieje możliwość wycofania się z usługi, nie przedłużając wynajmu na kolejny rok.
Można się też zastanawiać, jaką pracę przewidziano dla tych pojazdów, gdzie będą one ładowane, a także czy wystarczy im zasięgu. Tutaj wymienić trzeba przedsiębiorstwo Loconi Intermodal, które okazuje się stałym zleceniodawcą ładunków. Mówiąc nieco bardziej dokładnie, są to zlecenia polegające na przeciąganiu naczep i kontenerów w ramach transportu intermodalnego, w okolicach Łodzi, Strykowa oraz Radomska. Obsługuje się przy tym ładunki dla dwóch popularnych, międzynarodowych sieci handlowych, którym zależy na wykazaniu się maksymalnie ekologicznym transportem. Dlatego znalazła się tam praca dla czterech elektrycznych ciągników, rozliczana w taki sposób, by przewoźnik był w stanie pozwolić sobie na korzystanie z bardziej kosztownego sprzętu. Z pomocą przyszedł też jeden z zakładów produkcyjnych z okolic Łodzi, dysponujący potężną farmą fotowoltaiczną, a także własnymi, szybkimi ładowarkami dla samochodów. Przedsiębiorstwo to zgodziło się zawrzeć porozumienie ze Skibitransem, dzięki któremu ciężarówki mogą ładować się „zieloną”, odnawialną energią za bardzo atrakcyjną cenę, pod warunkiem unikania okresu największego zapotrzebowania na prąd w zakładzie, we wczesnych godzinach porannych. Dostępna jest przy tym ładowarka o mocy 250 kW, która w ciągu 45-minutowego postoju przywróci 40-tonowemu zestawowi około 150 kilometrów zasięgu.
Wszystko to oczywiście wiąże się z odpowiednim planowaniem, między innymi w zakresie czasu pracy kierowców. Dlatego na każdy z elektrycznych ciągników ma przypadać po dwóch kierowców, pracujących na zmiany i mieszkających w pobliżu miejsca wykonywania tras. Założenia są też takie, by kierowcy przesiadali się pod wspomnianą ładowarką, a ponadto robili pod nią 45-minutowe pauzy. Dzięki temu, pomimo jazdy na bardzo krótkich dystansach, z bardzo ograniczonym zasięgiem na jednym ładowaniu, możliwe ma być przejechanie około 600 kilometrów na dobę. Sławomir Skibiński oraz Bartłomiej Sitek, zarządzający firmą Skibitrans, zwracają też uwagę na cały szereg innych czynników, które trzeba tutaj uwzględnić. To między innymi znaczny spadek wydajności baterii w okresie zimowym, zużywanie energii na dogrzewanie baterii podczas weekendowych postojów, a także pobór prądu towarzyszący przepinaniu naczep. Każda „przepinka” oznacza bowiem konieczność dopompowania powietrza do układu pneumatycznego, a to przekłada się na pobór prądu przez zasilany elektrycznie kompresor. Może to być pobór na tyle duży, by realnie wpłynąć na możliwość wykonania założonej ilości zleceń. To zaś najlepiej oddaje złożoność wyzwań, które stawia przed przewoźnikami pomysł elektryfikacji transportu.
