Poniższy tekst został przygotowany przez firmę Inelo, producenta m.in. oprogramowań dla służb kontrolnych.
Jak najkorzystniej wysłać transport w długą trasę, gdy dla odbiorcy liczy się jak najkrótszy czas dostarczenia towaru? W załodze kilkuosobowej. Według przepisów dwóch kierowców w ciągu jednego dnia może wykorzystać łącznie aż 20 godzin jazdy. Przy średniej prędkości 70 km/h mogą pokonać nawet 1400 kilometrów, czyli na przykład drogę ze Strzelec Opolskich do Paryża. Nadal jednak pojawiają się liczne wątpliwości dotyczące czasu pracy. Mateusz Włoch, ekspert Inelo, wyjaśnia, jak liczyć pierwszą godzinę i kiedy można przerwać jazdę w załodze. Sprawdź, jakie błędy są najczęściej popełniane w tak zwanej podwójnej obsadzie.
Zasada numer jeden
Aby czerpać z dwóch najważniejszych korzyści załogi, czyli doby trwającej 30 godzin oraz braku konieczności wykonywania dodatkowych 45-minutowych przerw, należy spełnić odpowiednie warunki określone w rozporządzeniu 561/2006/WE art. 4 lit o): „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;
Przykład prawidłowej jazdy w załodze dwóch kierowców z maksymalnym wykorzystaniem dostępnego czasu jazdy:
Oznacza to, że kierowcy mogą korzystać z doby wydłużonej do 30 godzin, w trakcie której odbiorą odpoczynek trwający przynajmniej 9 godzin, a w załodze nie jest on liczony jako odpoczynek skrócony. W rezultacie nie zmniejsza się dostępności trzech odpoczynków skróconych w pojedynczej obsadzie. Na jazdę, pracę i przerwy w takim przypadku kierowcy mają aż 21 godzin od rozpoczęcia do zakończenia pracy. Pozostałe reguły, takie jak dostępny dzienny czas jazdy, nie ulegają zmianie i są liczone dla każdego z kierowców indywidualnie – wyjaśnia Mateusz Włoch, Inelo. – Warunkiem „rozciągnięcia” doby do 30 godzin jest obecność obu kierowców (od rozpoczęcia do zakończenia pracy) podczas każdego zdarzenia jazdy, z wyjątkiem pierwszej godziny – dodaje.
Jak liczyć pierwszą godzinę?
Na poniższym rysunku zaznaczono moment, w którym drugi kierowca powinien się najpóźniej dosiąść:
Najczęściej popełnianym błędem jest niespełnienie zasad ww. reguły poprzez np. wcześniejsze wysadzenie drugiego kierowcy i dojazd pierwszego kierowcy do bazy. W takim przypadku pierwszy kierowca nie ma doby 30, a 24-godzinną, przez co odpoczynek nie jest liczony jak przy jeździe w załodze, a to może prowadzić do bardzo poważnego naruszenia – mówi Mateusz Włoch.
Jak robić przerwy?
Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej dyspozycyjność drugiego kierowcy podczas ruchu pojazdu jest traktowana jako przerwa w jeździe ciągłej – z tego powodu nie jest wymagane wykonywanie dodatkowych przerw. Wystarczy, że po 4 h i 30 min jazdy kierowcy zmienią się za kierownicą na odpowiednią ilość czasu, tj. np. 45 minut. – wyjaśnia ekspert Inelo. – W 2017 roku wystąpił chwilowy problem polegający na tym, że niektóre służby we Francji nie stosowały się do tego zapisu podczas kontroli. Jednak zgodnie z prawem to wytyczne KE są podstawą dla funkcjonariuszy przy przeprowadzaniu inspekcji. Co ciekawe, strona francuska zadeklarowała zwrot niesłusznie założonych kar.
Czy można jechać w załodze, jeśli nie spełnimy reguł?
Tak, na przykład, jeśli drugi kierowca dosiądzie się później niż po godzinie lub kierowcy rozsiądą się przed zakończeniem swojego dnia pracy, w takim przypadku należy pamiętać o tym, że:
- kierowcy mogą jechać razem, ale ich doba to nie 30 godzin, a standardowe 24 godziny, więc ze wszystkimi czynnościami muszą się zmieścić w 13 lub 15 godzinach od rozpoczęcia do zakończenia pracy, zależnie od liczby dostępnych skróconych odpoczynków dziennych;
- dyspozycyjność jest traktowana jako przerwa w każdej sytuacji, gdy pojazd jest w ruchu z dwoma kierowcami w środku.
Warto również zaznaczyć, że w każdej sytuacji, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców – obie karty powinny być włożone do tachografu. Zatrzymanie do kontroli, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców, a tylko karta jednego z nich jest w tachografie, może skutkować najpoważniejszym naruszeniem – podobnie jak, gdy jedziemy bez karty – informuje Mateusz Włoch.
Jak tachografy radzą sobie z podwójną obsadą?
Tachografy automatycznie po włożeniu dwóch wykresówek i dwóch kart kierowców zarejestrują podczas ruchu pojazdu na pierwszej z nich jazdę, a na drugiej dyspozycyjność. Podczas jazdy drugi kierowca nie może zmienić selektorem rodzaju aktywności. Kierowcy mogą zmieniać wybrane czynności niezależnie – ale dopiero, gdy pojazd się nie porusza. Rejestratory nie posiadają „przełącznika” kierowców, więc za każdym razem, gdy następuje zmiana osoby za kierownicą, należy również odpowiednio przełożyć karty czy wykresówki w tachografie.
Urządzenie cyfrowe może zapytać podczas zmiany o wpis kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. Zgodnie z przepisami (art. 24 rozporządzenia 165/2014/UE) wymóg ten istnieje wyłącznie przed rozpoczęciem pracy i po jej zakończeniu – nie ma więc konieczności wpisywania kraju podczas przesiadania się za kierownicą. Dodatkowo na karcie istnieje ograniczone miejsce na wpisy kraju (maksymalnie 112 wpisów) – z tego powodu, gdy przy przesiadaniu tachograf zapyta o wpis kraju można użyć „strzałki wstecz”, aby takiej informacji nie wprowadzać.
Podczas przełożenia kart tachograf może wyświetlić również pytanie o wpis manualny czynności – szczególnie jeśli trwało to kilka minut. W takim przypadku najlepiej będzie napisać – czynności „innej pracy” na czas przesiadania.
Co z odpoczynkiem na promie w przypadku załogi?
Przepisy pozostają tutaj nieugięte. Odpoczynek dzienny dziewięciogodzinny w załodze nie został w nich zdefiniowany jako odpoczynek regularny. Z tego powodu nawet w załodze powinno się odbierać odpoczynek regularny, czyli co najmniej 11 godz. Alternatywnie może to być odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach, z których pierwsza trwa co najmniej 3 godz., a kolejna co najmniej 9 godz. Takie zasady potwierdza również wytyczna KE nr 6, która pozwala tylko na odpoczynek 11 godz. lub 3 godz. + 9 godz. na promie.
Przykład prawidłowego odpoczynku na promie w załodze:
Warto zauważyć, że, planując trasę kierowców w załodze, bezpieczny czas na dotarcie do portu to 18 godzin (w przypadku planowanego odpoczynku 11 godz. na promie). Wynika to z faktu, że kierowcyw podwójnej obsadzie odbierają odpoczynek nie w ciągu 24, a w okresie 30 godzin od rozpoczęcia pracy po uprzednim prawidłowym odpoczynku. Dodatkowo bezpiecznie będzie zostawić 1 godzinę czasu na wjazd i zjazd – radzi ekspert firmy Inelo.
Załoga a wynagrodzenie?
Zgodnie z art. 9 Ustawy o czasie pracy kierowców, czas spędzony na miejscu pasażera podczas ruchu pojazdu nie jest czasem pracy, a czasem dyżuru 50%. Oznacza to m.in, że za ten okres nie będą liczone nadgodziny czy dodatek za pracę w porze nocnej. Kierowca powinien za dyspozycyjność w zespole otrzymać przynajmniej połowę stawki godzinowej. Pozostałe godziny będą rozliczane tak samo, jak w pojedynczej obsadzie. W wielu innych europejskich krajach załogi są dużo mniej popularne ze względu na znacznie zwiększone koszty pracownicze – wynika to m.in. z odmiennych zasad wynagradzania, gdzie np. we Francji dyspozycyjność w załodze jest rozliczana tak samo jak jazda czy inna praca.
Prawo UE a umowa AETR
Bardzo rzadko można natknąć się na różnicę w przepisach pomiędzy umową AETR a rozporządzeniem unijnym 561/2006. Takich rozbieżności jest po prostu niewiele. Warto jednak zauważyć, że jedną z nich jest właśnie stała praca w załodze. Opisuje to artykuł 8, ustęp 6, litera c, według którego kierowcy, stale pracujący w załogach, mogą w każdym tygodniu skrócić odpoczynek tygodniowy do 24 godzin, oczywiście pod warunkiem odpowiedniej rekompensaty. Pamiętajmy, że dotyczy to wyłącznie przewozów realizowanych poza Unię Europejską – wyjaśnia Mateusz Włoch, Inelo.
