Tragiczne najechania, zmiany w standardowym wyposażeniu, czy propozycja dalszego zaostrzania przepisów – wszystko to może wzbudzać dyskusje o automatycznych hamulcach awaryjnych. Dlatego w poniższym artykule przyjrzymy się tym systemom nieco bliżej, by zrozumieć metody ich działania i lepiej przewidywać ewentualne reakcje.
Wiedzę zawartą w poniższym tekście przedstawił mi Jarosław Ożyński, Senior Driver Trainer DAF Trucks Polska, a także właściciel firmy szkoleniowej Trucker Trener. Publikacja będzie oparta na jego praktycznych doświadczeniach, a także na analizie oficjalnych rozporządzeń, uwzględniającej uśrednione parametry fizyczne i ogólną wiedzę dotyczącą działania samochodów ciężarowych. Podkreślę też, że sprawa będzie dotyczyła systemów różnych marek, występujących pod różnymi nazwami handlowymi, choć w oficjalnych przepisach funkcjonujących pod ujednoliconą nazwą AEB (ang. „Automated Emergency Braking”).
1. Co dokładnie robi AEB?
Głównym założeniem tego systemu jest spowolnienie lub zatrzymanie pojazdu przed zbliżającą się przeszkodą. W tym celu radar obserwuje aż 250 metrów drogi przed ciężarówką, wypatrując zarówno stałych obiektów, jak i innych uczestników ruchu.
System bezpieczeństwa zawsze przyjmuje najgorszy możliwy scenariusz. Niezależnie więc od tego, czy my sami widzimy zagrożenie, dla radaru każda przeszkoda może być potencjalnym niebezpieczeństwem. Dlatego system zawsze może podjąć wszelkie działania, aby nie dopuścić do potencjalnego zderzenia.
2. Jak wygląda hamowanie wykonywanie przez AEB?
AEB potrafi zatrzymać ciężarówkę w wyjątkowo efektywny sposób, praktycznie niemożliwy do osiągnięcia przez człowieka. Można to zobaczyć na dwóch poniższych wykresach, przedstawiających dystans oraz czas potrzebny na wyhamowania przy prędkościach 85 oraz 60 km/h.
Na każdym z wykresów kolor czerwony wyznacza sam proces hamowania. Jak widać, przy działaniu systemu („emergency”) jest on szybszy i krótszy niż przy działaniu kierowcy („driver”). Wynika to z faktu, że większość ludzi nie jest w stanie wcisnąć pedału hamulca równie efektywnie, jak potrafi wywołać to system.
Kolor zielony to reakcja systemu hamulcowego, będąca parametrem całkowicie stałym, wynikającym po prostu z konstrukcji układu pneumatycznego.
Kolor żółty to czas reakcji systemu („emergency”) lub czas reakcji człowieka („driver”) na zauważoną przeszkodę. U osoby do 60. roku za standardowy czas reakcji przyjmuje się 1 sekundę, u starszej osoby jest to 1,5 sekundy. Czas reakcji komputera jest kilkukrotnie krótszy.
Kolor pomarańczowy, występujący tylko przy hamowaniu systemu („emergency”), to tak zwana faza ostrzegania. Mowa o tym czasie, gdy radar widzi już zbliżającą się przeszkodę, wyświetla kierowcy ostrzeżenie na pulpicie i emituje sygnał ostrzegawczy, ale nie podejmuje jeszcze hamowania, by dać kierowcy czas na ocenę sytuacji i własne działanie.
Jak widać, nawet po uwzględnieniu tej fazy ostrzegania, AEB wyhamuje z 85 km/h o ponad pół sekundy szybciej niż człowiek, skracając dzięki temu dystans o około 20 metrów.
Warto też zwrócić uwagę na wynik całkowity, którym jest około 90 lub 110 metrów potrzebne na zatrzymanie z prędkości 85 km/h. Warto pamiętać o tym na drodze i regularnie zadać sobie następujące pytanie: jeśli zestaw jadący przed nami w coś uderzy, czy my będziemy mieli szanse na wyhamowanie za nim?
3. Jak długa jest faza ostrzegania?
W przypadku zbliżania się do przeszkody od tyłu, można się spodziewać 1,4 sekundy fazy ostrzegania. Tyle mamy czasu na podjęcie własnej reakcji, jeśli nie chcemy, by system automatycznie zaczął hamować.
Są też sytuacje, w których faza ostrzegania może ulec znacznemu skróceniu. Jeśli komputer oceni przeszkodę jako zbliżającą się od boku, co uważa się za bardziej niebezpieczną sytuację, faza ostrzegania może zmniejszyć się do 0,8 sekundy. Dlatego właśnie na obiekty zbliżające się od boku trzeba uważać najbardziej.
W najbardziej kryzysowych sytuacjach oprogramowanie może całkowicie zrezygnować z fazy ostrzegania. Wówczas hamowanie rozpocznie się natychmiastowo, a droga hamowania zmniejszy się o blisko 40 metrów.
4. Jak można zapobiec automatycznemu hamowaniu?
Chyba każdy kierowca doświadczył sytuacji, w której radar zadziałał bez powodu, widząc na przykład znak drogowy lub zupełnie niegroźny przedmiot leżący na drodze. Właśnie z uwagi na takie sytuacje pozostawiono wspomnianą już fazę ostrzegania.
Jeśli system dostrzeże wyraźną reakcję kierowcy na ostrzeżenie, oprogramowanie uzna, że sytuacja jest pod kontrolą i należy zaprzestać działania. W ciężarówkach zgodnych ze starszą listą obowiązkowego wyposażenia (teoretycznie do 7 lipca 2024 roku, w praktyce wiele marek dokonało zmiany już wiosną), automatycznemu hamowaniu można zapobiec na cztery sposoby: dodając gazu, wciskając hamulec, wykonując wyraźny ruch kierownicą lub uruchamiając kierunkowskaz. W ciężarówkach zgodnych z najnowszą listą obowiązkowego wyposażenia (teoretycznie od 7 lipca 2024 roku, w praktyce też o kilka miesięcy starsze), automatycznemu hamowaniu można zapobiec na trzy sposoby: dodając gazu, wykonując wyraźny ruch kierownicą lub uruchamiając kierunkowskaz.
Jak widać, najnowsze wersje radarów nie ulegają dezaktywacji po wciśnięciu hamulca. Ta zmiana została wprowadzona nie bez powodu – w starszych systemach regularnie dochodziło do sytuacji, w której kierowca ocknął się tuż przed wypadkiem, odruchowo wciskał hamulec i w ten sposób przerywał hamowanie awaryjne, odbierając sobie szanse na ratunek.
5. Jak można zapobiec niepożądanym reakcjom?
Najważniejsza zasada brzmi: im większa jest różnica prędkości między nami a przeszkodą, bym bardziej nerwowe będą reakcje oprogramowania. To właśnie dlatego radary szczególnie ostro reagują na auta hamujące przed ciężarówkami, znaki ustawione przy zakrętach lub drogowskazy zawieszone nad szczytami wzniesień.
Część takich sytuacji może być nieprzewidywalna. Są jednak pewne scenariusze, na które można się przygotować. Gdy widzimy drogowskaz zawieszony nad szczytem wzniesienia, trzeba być przygotowanym na wciśnięcie pedału gazu lub przynajmniej uruchomienie kierunkowskazu. Gdy widzimy przed sobą zakręt z ustawionymi znakami lub bardzo wolno skręcające auto osobowe, trzeba po prostu zwolnić, by oprogramowanie radaru nie obawiało się przeszkody. Gdy natomiast jedziemy prosto, należy unikać choć minimalnego zbaczania na prawą stronę, by radar „nie wystraszył się” znaku lub barierki. Dlatego znacznie mniej fałszywych reakcji systemu doświadczymy przy włączonym systemie ostrzegania o najechaniu na linię.
6. Co warto wiedzieć o wyłączaniu radaru?
Nawet najnowsza generacja radarów posiada możliwość wyłączenia. Nie ma też żadnych oficjalnych zapowiedzi, by zaostrzające się przepisy miały taką możliwość odebrać.
Dlaczego tę możliwość pozostawiono? Wyłączenie radaru może być konieczne w specyficznych sytuacjach, takich jak praca ze specjalistycznym wyposażeniem zawieszonym przed pojazdem lub jazda z ruchowym, wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. W tym drugim scenariuszu gwałtowna reakcja systemu mogłaby stanowić dodatkowe zagrożenie.
Niemniej w standardowym transporcie wyłączanie radarów jest silnie niezalecane, zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i ze względów prawnych. Biegli wypadkowi są w stanie ustalić, czy kierowca świadomie wyłączył system AEB przed zaistniałym wypadkiem. W ciężarówkach z nową listą obowiązkowego wyposażenia (czyli roczniki 2024 w górę) jest to szczególnie proste, gdyż pojazdy te otrzymują ciężarowe „czarne skrzynki”, zapisujące co działo się z systemami tuż przed oraz tu po niebezpiecznym zdarzeniu.
7. Co przyniesie nam przyszłość?
W przyszłości należy spodziewać się jeszcze bardziej zaawansowanych i radykalnych systemów bezpieczeństwa. Powodem są ambitne cele Unii Europejskiej, mające na celu zmniejszenie ilości wypadków z pieszymi i rowerzystami. Do 2030 roku liczba takich zdarzeń ma zmniejszyć się o 50 procent, do 2050 roku spaść do zera.
