Odrodzenie popytu na ciężarówki gazowe, widoczne już między innymi w Skandynawii i związane z wytwarzaniem ekologicznego biogazu, jeszcze do Polski nie dotarło. Wyobraźmy sobie jednak, że scenariusz ten się zrealizuje i polscy przewoźnicy znowu ruszą do salonów po gazowce. Czego wówczas mogą spodziewać się kierowcy dostający kluczyki do nowego Iveco S-Way LNG? Na to pytanie postaram się odpowiedzieć poniżej, na podstawie krótkiej jazdy próbnej oraz ogólnego zapoznania z pojazdem.
Zacznę od szybkiego przedstawienia. Na zdjęciach widzimy Iveco S-Way 500 LNG reprezentujące generację o oznaczeniu MY2024, wprowadzoną do produkcji seryjnej w połowie ubiegłego roku. Zasilanie tego pojazdu jest całkowicie gazowe, bez jakiejkolwiek domieszki oleju napędowego, co w praktyce oznacza obecność rozprężonego silnika, wymagającego świec zapłonowych. Do zbiorników może trafiać gaz w formie ciekłej i może to być zarówno gaz ziemny o pochodzeniu kopalnianym (popularnie znany jako LNG), jak i wspomniany biogaz wytwarzany z odpadów żywnościowych lub zwierzęcych odchodów (popularnie zwany jako Bio-LNG).
Nowe miejsce pracy
Wiele nowości jest tutaj wspólnych z wersją dieslowską. Kabina otrzymała całkowicie zmienione miejsce pracy kierowcy, z nową deską rozdzielczą, większym zakresem regulacji kierowcy i niżej umiejscowionym fotelem. Te dwie ostatnie rzeczy znacznie poprawiły pozycję kierującego. Mamy tu też naprawdę dobry kompromis między nowoczesnym wyglądem a łatwą obsługą. Najważniejsze funkcje zachowały bowiem fizyczne przyciski i pokrętła, nie wymagając szukania ich na ekranie dotykowym. Ponadto kierowca ma pod ręką nowe półki, szuflady i uchwyty. Po stronie pasażera w końcu zastosowano wysuwany stolik, idąc za wzorem wielu konkurentów, natomiast uruchamianie silnika upodobniono do aut osobowych marki Alfa Romeo lub Ferrari, z przełącznikiem umieszczonym na kierownicy. Zagospodarowanie części sypialnej, ogólny układ wnętrza, główne schowki oraz łóżka – w tym zakresie nowości nie odnotowano. Jeśli natomiast szukacie więcej informacji na temat nowej kabiny, to dokładniej przedstawiałem ją już w ubiegłorocznym artykule: Nowe Iveco S-Way na prezentacji filmowej – to już „demo” dla polskich klientów
Jedną ze zmian w stosunku do poprzednika jest przeniesienie sterowania skrzynią biegów. Z deski rozdzielczej zniknęły charakterystyczne przyciski, a zamiast tego wszystko odbywa się prawą manetką za kierownicą. Ten sam przełącznik odpowiada też za hamowanie, które – co typowe dla rozprężonej jednostki na gaz – odbywa się tutaj głównie retarderem, a nie silnikiem. Na pierwszym stopniu przełącznika mamy co prawda hamulec silnikowy, ale jego praca jest mało zauważalna. Za to pięć kolejnych stopni uruchamia retarder, czyniąc hamowanie naprawdę solidnym, nawet przy niskich prędkościach.
Kolejnym elementem gazowej specyfiki jest bardzo niska emisja hałasu. Silniki o zapłonie iskrowym pracują nie tylko charakterystycznie, ale też bardzo cicho, a nowa generacja S-Waya LNG jak najbardziej to potwierdza. Za kierownicą można poczuć się niemal jak w ciężarówce elektrycznej, tym bardziej, że wibracje przedostające się do wnętrza również są niewielkie. Co więcej, pojazd ma nawet specjalny tryb do cichej jazdy, nazwany „Silent”. Po jego uruchomieniu system blokuje parametry pracy silnika na takim poziomie, by spełnić normę hałasu PIEK. Dzięki temu możliwe są na przykład nocne rozładunki w wybranych holenderskich miastach.
Nowa elektronika
Kto jeździł gazowymi ciężarówkami około dekadę temu, gdy dopiero zaczynały się one pojawiać na rynku, może pamiętać, jak okrojony był to sprzęt pod kątem nowoczesnego wyposażenia. Problemem było chociażby zamówienie konfiguracji z szybko działającą skrzynią zautomatyzowaną. Nowy S-Way LNG doskonale jednak pokazuje, że tamte czasy odeszły do przeszłości. Pod kabiną standardowo mamy tutaj skrzynię ZF Traxon najnowszej, drugiej generacji, wykazującą się naprawdę sprawną pracą. Dotyczy to zarówno trybu automatycznego, jak i manualnego, dostępnego poprzez wspomnianą manetkę za kierownicą.
Nowa skrzynia została połączona z nową generacją tempomatu przewidującego topografię terenu, a także z systemem automatycznego toczenia się na biegu neutralnym. W czasie jazd próbnych w okolicach Madrytu oba rozwiązania regularnie włączały się do akcji, sprawiając wrażenie jak najbardziej dopracowanych. Samo Iveco też podkreśla, że ten nowy, bardziej dopracowany tempomat może ograniczyć zużycie gazu o 1,5 procenta w stosunku do poprzednika. Tyle samo mają zaoszczędzić opcjonalne kamery zamiast lusterek głównych, również dostępne dla wersji zasilanej gazem, na co przykładem był prezentowany egzemplarz. Poza tym od ubiegłego roku w opcji można zamówić aktywny układ kierowniczy z systemem Highway Assist, czyli z autostradowym autopilotem.
Nowy silnik
Co natomiast można powiedzieć o silniku? Tutaj po raz kolejny pojawia się nowość, wszak generacja MY2024, ma pod kabiną poważnie zmodernizowaną jednostkę o oznaczeniu XCursor 13. To konstrukcja zaprojektowana zarówno pod kątem spalania oleju napędowego, jak i gazu ziemnego, biogazu lub nawet wodoru, w zależności od paliwowego przeznaczenia otrzymując różne elementy górne i osprzętowe.
Poprzednia generacja gazowego silnika, z serii Cursor 13, występowała wyłącznie w wersji o mocy maksymalnej 460 KM (przy 1100-1620 obr/min) oraz o maksymalnym momencie obrotowym 2000 Nm (przy 1620-1930 obr/min). Nowy XCursor 13 też przewiduje tylko jeden gazowy wariant, ale razem rozwija on moc 500 KM (przy 1600-1700 obr/min) oraz moment 2200 Nm (przy 1000-1500 obr/min). Tym samym można powiedzieć, że w stosunku do poprzednika nowy S-Way na gaz powinien lepiej radzić sobie na niskich i średnich obrotach.
Patrząc na powyższe liczby trudno nie zauważyć, że rozprężony silnik z zapłonem iskrowym nadal nie jest w stanie zapewnić tak wysokich osiągów, jak silnik wysokoprężny. Maksymalny moment jest bowiem o kilkaset Nm niższy niż w popularnych dieslach. W czasie jazdy próbnej, wykonywanej zestawem o masie całkowitej 34 ton, dało się to zauważyć głównie na pagórkowatym terenie, gdy nawet umiarkowane wzniesienia wymagały redukcji z 12. na 11. bieg. Z drugiej strony, muszę przyznać, że oprogramowanie napędu mile mnie zaskoczyło, chętnie dokonując tych redukcji, starając się wyciągnąć z silnika pełną dynamikę i od samego początku wzniesień walcząc o sensowną prędkość. Tym samym pozwolę sobie na stwierdzenie, pod względem tempa jazdy nowy S-Way 500 LNG nie ustępuje jakoś bardzo tym dieslowskim ciągnikom, w których oprogramowanie bardziej hamuje zapędy silnika.
Skoro natomiast o ekonomii mowa, pojawia się jeszcze jedna informacja. Otóż Iveco twierdzi, że pod względem oszczędności paliwowej nowy XCursor 13 na gaz ma oferować wręcz większy postęp niż nowy XCursor 13 na olej napędowy. Gazowiec ma być bowiem o 8 procent oszczędniejszy od poprzednika, podczas gdy diesel oferuje poprawę 7-procentową. Jest też pewien parametr, który te oszczędności przypieczętowuje. To maksymalny zasięg na jednym tankowaniu, który w przypadku starego S-Waya LNG określano na 1600 kilometrów, natomiast teraz podaje się już na poziomie 1700 kilometrów. To pomimo faktu, że zbiorniki wersji o standardowej wysokości podwozia, takiej jak prezentowana, zachowały maksymalną pojemność 390 kilogramów gazu.
