Powyżej: prezentacja filmowa
Europejskie oraz amerykańskie samochody ciężarowe przez wiele dekad były historiami z dwóch osobnych bajek. Odnosiło się to nie tylko do kompletnie innych nadwozi, ale też do różnych silników oraz układów przeniesienia napędu. Dzisiaj na amerykańskich drogach zaczynają jednak dominować ciężarówki, którym pod względem zastosowanych podzespołów coraz bliżej jest do Europy. I właśnie jednemu z takich ciągników przyjrzymy się w poniższym artykule, w postaci Internationala LT z układem napędowym S13.
Geneza
International – znany też jako Navistar International, a wcześniej jako International Harvester – to jeden z najstarszych amerykańskich producentów pojazdów użytkowych. Już w 1902 roku firma zaczęła wytwarzać maszyny rolnicze, a pięć lat później weszła na rynek towarowych wozów bez silnika, czyli przyszłych ciężarówek. Okres szczególnych sukcesów przypadł na lata 60-te i 70-te, gdy Amerykanie stosowali jeszcze normy długości zestawów, a liderem rynku ciągników z silnikiem pod kabiną był właśnie International. Za to dekadę temu, w 2016 roku, International zaczął stopniowo przechodzić pod kontrolę niemieckiego Volkswagena. Niemcy najpierw kupili 17 procent udziałów, ale pięć lat później przejęli całą firmę. Tym samym International zaczął dzielić właściciela ze Scanią oraz MAN-em.
Pierwszy etap współpracy z europejskimi inżynierami, jeszcze sprzed pełnego przejęcia, polegał na wdrożeniu do amerykańskiej sprzedaży silników MAN-a, typu D26. To przyniosło jednak liczne problemy, zwłaszcza przez próbę integracji z amerykańskimi elementami ekologicznego osprzętu. Dlatego zaraz po pełnym przejęciu kontroli Volkswagen zaczął pracować nad zmianą silników i zatarciem złego wrażenia. Swój finał znalazło to już w 2022 roku, gdy International zapowiedział wprowadzenie nowego układu napędowego S13, pochodzącego ze Scanii typu Super, zaprezentowanych ledwie kilka miesięcy wcześniej. I tutaj trzeba przyznać, że sprawa szybko wywołała w Ameryce poruszenie, jako że wielu tamtejszych kierowców słyszało o marce Scania i kojarzy ją ze sporym prestiżem.
Podobieństwa
Od początku bieżącego roku pierwsze Internationale z układem S13 docierają do klientów. W początkowej fazie objęło to dalekobieżną, aerodynamiczną serię LT, chętnie kupowaną przez duże floty. Stopniowo dołącza do tego jednak klasyczna seria HX (zdjęcia poniżej), z kanciastą maską, odsłoniętymi kominami, dużą ilością chromu i ofertą przewidującą także specjalistyczne konfiguracje. Jak natomiast jeździ taki amerykański ciągnik z europejskim napędem? W ubiegłym miesiącu miałem okazję to sprawdzić, odwiedzając tor testowy w amerykańskim stanie Indiana i wsiadając tam za kierownicę Internationala LT. Dla wyjaśnienia: musiałem to zrobić na torze, gdyż europejskie C+E nie pozwoliło mi w Ameryce prowadzić po drogach publicznych.
Pod maską prezentowanego ciągnika znajdował się silnik o pojemności 12,74 litra, z pojedynczą głowicą, dwoma wałkami rozrządu, wysokociśnieniowym wtryskiem XPI, pojedynczą turbiną oraz hamulcem dekompresyjnym CRB. Główna specyfika tej jednostki wynika z jazdy na bardzo niskich obrotach, osiągając maksymalny moment obrotowy już przy 900 obr/min. Za silnikiem znalazł się układ oczyszczania spalin z podwójnymi wtryskiem AdBlue, niewymagający układu EGR, a wszystko zwieńczyła 14-biegowa przekładnia zautomatyzowana, kończącą się nadbiegiem. Każdy z wymienionych powyżej elementów pokrywa się z napędem oferowanym już przez Scanię, a wkrótce ma trafić także do MAN-a, w ramach nowej oferty o nazwie PowerLion (zapowiadanej w tym artykule).
Osiągi i przełożenia
Różnice między europejską oraz amerykańską ofertą kryją się przede wszystkim w oprogramowaniu. O ile bowiem Scania Super rozwija moc maksymalną do 560 KM oraz maksymalny moment obrotowy do 2800 Nm, to oferta Internationala kończy się na 515 KM oraz 2510 Nm. Co więcej, o ile w europejskich firmach najczęściej wybiera się ciągniki o mocy dochodzącej do 500 KM, to w dużych amerykańskich firmach standardem nadal pozostają „450-tki”. Dlatego właśnie na 450 KM ustawiono moc prezentowanego egzemplarza, generując przy tym 2370 Nm momentu obrotowego. To też oznacza, że amerykańskie S13 okazuje się mniej wysilone od europejskiego odpowiednika, co swoją drogą może być nieprzypadkowe. Amerykanie jeżdżą bowiem szybciej i więcej, nierzadko osiągając 200-250 tys. km rocznego przebiegu w pojedynczej obsadzie. Dlatego zamiast cyklu życia na poziomie 1,2 mln kilometrów, standardowo wymaganego w Unii Europejskiej, International musiał przyjąć cykl życia na poziomie 2 milionów kilometrów.
Wspomniane „szybciej i więcej” wynika przede wszystkim z faktu, że Stany Zjednoczone nadal nie narzuciły stosowania ograniczników prędkości. Nawet gdy takowy jest montowany – na co decydują się duże floty oraz przewoźnicy jeżdżący do Kanady – zwykle jest to ogranicznik na 65 mph, czyli 104 km/h. Poza tym ciężarówki generalnie jeżdżą w Ameryce swobodniej, raczej nie podlegając pod zakazy wyprzedzania, często utrzymując podobne tempo jak auta osobowe, a w wybranych stanach legalnie przekraczając nawet 130 km/h. Dlatego też można by się spodziewać, że Amerykanie stosują niższe przełożenia mostów niż u nas. A jednak sytuacja okazuje się wręcz odwrotna. Wiele amerykańskich ciągników, w tym zwłaszcza te o klasycznych nadwoziach, nadal otrzymuje przełożenia kojarzone u nas z transportem budowlanym, rzędu 3,40 lub 3,70. Ich użytkownicy są bowiem przyzwyczajeni do jazdy na wysokich obrotach, bardzo szybkiego pokonywania wzniesień i spalania większych ilości paliwa. Dlatego przy wprowadzeniu układu S13 International musi stopniowo zmieniać przyzwyczajenia klientów. Jako standard postanowiono promować przełożenie 2,64, u nas uznawane za właściwe na nieco trudniejsze trasy, a w Ameryce uchodzące za wariant bardzo ekonomiczny. Najbardziej postępowi klienci mogą wybrać przełożenie 2,15, natomiast mostu 1,96, który widnieje w europejskim konfiguratorze Scanii, postanowiono w Ameryce nie oferować.
Zupełnie inna jazda
Do wyższych prędkości odnoszą się też zupełnie inne nastawy układu jednego i kompletnie inne umiejscowienie fotela kierowcy. Blisko 6-metrowy rozstaw osi, napęd w układzie 6×4, kabina o pneumatycznej amortyzacji tylko z tyłu oraz układ kierowniczy o mocno bezpośrednim przełożeniu dają zupełnie inne wrażenia jazdy niż w ciężarówce europejskiej. Dobrano to z myślą o bezpiecznym wjeżdżaniu w łuk drogi z prędkością ponad 100 km/h oraz o stabilnym zachowaniu zestawu na drogach o nienajlepszej nawierzchni, ale za to w kwestii komfortu resorowania oraz łatwości wykonywania manewrów trzeba przygotować się na pewne wyzwania. Wszystko potęguje też fakt, że kierowca siedzi bardzo blisko środka ciągnika, zarówno w osi wzdłużnej, jak i poprzecznej. Z przodu znajduje się bowiem ponad metrowa maska, a szerokość szoferki ograniczona jest do 2,1 metra, pomimo 2,5-metrowej szerokości podwozia.
Wspomniana maska wykonana jest z tworzywa i nie otrzymała żadnej grubszej warstwy izolacji dźwiękowej. W efekcie, choć teoretycznie siedzimy dalej od silnika niż w ciężarówce europejskiej, dźwięk pracy jednostki wyraźnie przenosi się do wnętrza. Dla osoby z Europy to swoją drogą bardzo ciekawe doświadczenie, gdyż pozwala dokładnie usłyszeć na jak różne poziomy dźwięku wchodzi współczesny diesel, rozpędzający zestaw już od 900 obr/min. Kolejny ciekawy temat to kwestia widoczności z wnętrza, za pośrednictwem lusterek. Lustra boczne zaskoczyły mnie wąskimi i płaskimi zwierciadłami, zupełnie innymi niż u nas, ale za to dwa lusterka montowane na masce okazały się naprawdę świetne, oferując dobry wgląd w „martwe pole”.
Zupełnie inne wnętrze
Pod względem zagospodarowania szoferki, International LT okazał się oferować duży zakres regulacji kierownicy, odpowiednią ilość miejsca na nogi oraz klasycznie wyglądający pulpit. Nie ma tam żadnych ekranów dotykowych, a jedynie duże przełączniki fizyczne, pokrętła oraz drążki, co wielu osobom na pewno może przypaść do gustu. Radio ma niewielki rozmiar 1DIN, w wolnym miejscu można wstawić dodatkowe, opcjonalne wskaźniki, a jednym z największych narzędzi okazuje się przełącznik hamulca roboczego przyczepy (pozwalający wyprostować zestaw na śliskiej nawierzchni, w Europie jest to rozwiązanie nielegalne). Wykończenie pulpitu określiłbym nieodbiegającym od tańszych marek europejskich, tapicerka w wersji Diamond wręcz mile zaskakiwała, ale za to wszelkiego rodzaju schowki wykonane były z twardego, niezbyt przyjemnego plastiku. Obsługa zautomatyzowanej skrzyni biegów odbywa się drążkiem zamontowanym za kierownicą, a tempomatem steruje się z kierownicy. Można tu też liczyć na przedni radar z automatycznym hamulcem awaryjnym oraz radar „martwego pola”, choć oba elementy nie są jeszcze w USA obowiązkowe.
Na koniec pozostaje nam kwestia kabiny sypialnej, zawsze wzbudzająca w Europie duże zainteresowanie. Prezentowany egzemplarz otrzymał sypialnię w największym wariancie, liczącym 180 centymetrów długości i wyposażonym w wysoki dach. Pozwoliło to zamontować łóżka o wymiarach 105×200 centymetrów, nadal pozostawiając miejsce na pionową lodówkę z zamrażarką, pionowe szafki oraz wysuwany stolik. Pod dolnym łóżkiem zamontowano niezależne ogrzewanie i klimatyzację, co pozwala na postój z wyłączonym silnikiem (co w Ameryce nadal nie jest do końca oczywiste), a ponadto chowa się tam bardzo rozbudowany zestaw pasów. Pozwala on zabezpieczyć osobę śpiącą na łóżku, co jest o tyle istotne, że w amerykańskiej podwójnej obsadzie jeden kierowca może kierować, a drugi legalnie odbywać pauzę dobową. Poza tym poruszanie się po wnętrzu jest bardzo proste, przez dużą ilość wolnego miejsca na podłodze i znaczne podwyższenie dachu w szoferce. Mówiąc więc krótko – tak, takiej sypialni można w Europie pozazdrościć.
