Przeglądając ogłoszenia z używanymi ciężarówkami, trudno nie zauważyć ofert z kilkuletnimi Stralisami. Dawny „okręt flagowy” Iveco zwraca uwagę świetnym stosunkiem ceny do rocznika, bogatą ofertą egzemplarzy na autoryzowanych placach, a także rzeczą dosyć unikalną, jaką jest fabryczna gwarancja na pojazdy używane. Ta ostatnia może zapewniać ochronę do blisko 900 tys. kilometrów, o ile zdecydujemy się na samochód z oficjalnej sieci handlowej OK Trucks, o udokumentowanej przeszłości.
Czego natomiast spodziewać się po takim kilkuletnim Iveco Stralis? By odpowiedzieć na to pytanie, OK Trucks postanowiło przygotować używany samochód demonstracyjny, na bazie czteroletniego egzemplarza. Padło przy tym na pomarańczowy ciągnik siodłowy 4×2, mający blisko 430 tys. kilometrów przebiegu i skompletowany w bogatej wersji XP 480.
Przydomek XP oznaczał pakiet dodatków optymalizujących pojazd pod względem zużycia paliwa. Zaczynało się od opon o obniżonych oporach toczenia, dostarczanych przez firmę Michelin i początkowo dostępnych tylko w szerokim wariancie 385 (dzisiaj występują też węższe). XP miało również alternator oraz pompę wspomagania o zmiennej wydajności, ograniczające swoją pracę w momentach mniejszego zapotrzebowania. Poza tym już standardowo instalowano pełne ospojlerowanie, tylny most otrzymywał najbardziej autostradowe przełożenie (2.47), a inteligentny tempomat potrafił przewidywać topografię terenu.
Obecność tego ostatniego elementu w pewnym sensie odmłodziła Stralisa. Bo choć mowa o używanym egzemplarzu stosunkowo starego modelu, sterowanie napędem odbywało się podobnie jak w najnowszych ciężarówkach. Pod koniec wzniesień pojazd sam odpuszczał gaz, a następnie odzyskał prędkość na zjeździe. Przy czym muszę też zaznaczyć, że Iveco uczyniło ten układ stosunkowo delikatnym. Przy prędkości 85 km/h załączał się on umiarkowanie często, a przy tym często toczył się na biegu, bez przełączania na „luz”. Za to przy prędkości 90 km/h jego działanie było już pewną rzadkością, wyczuwalną tylko na większych wzniesieniach. Najwyraźniej Włosi doszli do wniosku, że kierowca jadący „na odcięciu” i tak nie będzie chciał zwalniać na mniejszych górkach. I trzeba przyznać, że jest w tym pewien sens.
Modernizacja z 2016 roku przyniosła w Iveco Stralis sporo nowych elementów. Choć z zewnątrz samochód był niemal identyczny z poprzednikiem, pod kabiną krył się między innymi zupełnie nowy układ elektryczny (przeniesiony później do S-Waya), czy zmieniona skrzynia biegów. Mowa tutaj o przekładni Hi-Tronix, którą opracowano już na bazie Traxona od firmy ZF. I ten element też sprawiał, że późny Stralis jeździł jak najbardziej współcześnie. Hi-Tronix pracuje bowiem tak samo jak w dzisiejszych ciężarówkach, szybko, sprawnie i bez większych zawieszeń. Po raz kolejny muszę też stwierdzić, że ZF z oprogramowaniem Iveco jeździ zupełnie inaczej niż z ZF z oprogramowaniem DAF-a. Włoska wersja nie próbuje za wszelką cenę trzymać niskich obrotów i daje znacznie większą swobodę przy wykonywaniu redukcji.
Pod względem dynamiki, 480-konny silnik zachował werwę z młodości. Ciężarówka bardzo chętnie przyspieszała już od niskich obrotów, a przy tym pozostawała mocna aż do osiągnięcia „dwójki” na obrotomierzu. W żaden sposób nie dało się też wyczuć, że jest to jednostka o pojemności jedynie 11 litrów. A gdy spojrzymy na dane techniczne, wszystko znajduje swoje potwierdzenie. Maksymalny moment obrotowy 2300 Nm pojawia się w wyjątkowo szerokim zakresie między 925 a 1500 obr./min. Gdy natomiast moment osłabnie, pojawia się moc maksymalna, dostępna do 1900 obr./min. Doskonale zgrywa się to też z precyzyjnym układem kierowniczym oraz bardzo pewnym zachowaniem zawieszenia.
Fakt, że diesel Iveco jest bardzo dynamiczny, raczej nikogo nie zaskoczy. Jak natomiast Iveco wypadło pod względem spalania? Pamiętam jak testowałem Stralisa XP na początku 2017 roku, wówczas jako samochód zupełnie nowy. Z 16 tonami ładunku, na przeważająco płaskiej trasie, „XP-ek” spalił około 23 litrów, co określiłem ani żadną rewelacją, ani wynikiem szczególnie wysokim. A teraz, po 4 latach, doszedłem do bardzo podobnego wniosku. Tak się akurat złożyło, że testowy przejazd musiałem wykonać w „trybie Amazona”, czyli z naczepą bez balastu. Na trasie Poznań – Oleśnica – Poznań samochód komputer wskazał 20 l/100 km i również był to po prostu umiarkowany wynik.
Na koniec kilka zdań należy się kabinie, w tym przede wszystkim miejscu pracy. Tutaj najbardziej da się wyczuć, że mówimy o starszej konstrukcji, z zaawansowanym wiekowo nadwoziem. Przypominają o tym dzielone szyby boczne, stosunkowo wysoki tunel silnika oraz niewielki zakres regulacji kierownicy. Samochód narzuca pozycję niczym przy biurku, z mocno wyprostowanym oparciem i wysoko umieszczonym siedziskiem. Na pewno nie spodoba się to osobom lubiącym leżeć w czasie jazdy, ale za to jest zgodne z podręcznikowymi zasadami zdrowego siedzenia. Szkoda tylko, że nie przewidziano lepszej regulacji podparcia lędźwi – wówczas byłoby jeszcze zdrowiej. Ponadto pewną wadą jest też brak lewego podłokietnika. Za to do plusów zaliczyć można aż dwa podłokietniki z prawej strony (szerszy z nich to przesuwana pokrywa schowka termicznego). Przewidziano też elektrycznie sterowaną roletę przeciwsłoneczną, dotykowy system multimedialny oraz całkiem sensowny ekran komputera pokładowego, poprawiony modernizacją z 2016 roku.
Jedną z głównych cech Stralisa było też aerodynamiczne podwyższenie dachu. Ogranicza ono przestrzeń wewnątrz, ale Włosi próbowali zrekompensować to na dwa sposoby. Po pierwsze, zastosowano składane na pionowo łóżko górne. Nie jest to może zbyt praktyczne w kwestii przewożenia bagażu, ale faktycznie sprzyja poczuciu przestronności. Poza tym na rynku sporo jest Stralisów z wnętrzami w formie „salonki”. Choć akurat omawiany egzemplarz tego nie miał, oferując normalne łóżko dolne oraz naprawdę dużą lodówkę w formie szuflady. Tutaj też dodam, że materace Iveco Stralis są zauważalnie twarde. I podobnie jak z fotelem, nie spodoba się to każdemu, ale dla cięższych osób powinno być raczej zdrowe. Górny materac jest też wyjątkowo szeroki, a prowadzi do niego łatwa w rozkładaniu drabinka. Kwestię schowków skomentuję bardzo krótko – to bezsprzecznie kabina dla jednego kierowcy.
A jak ocenić zużycie tego wnętrza po ponad 400 tys. kilometrów? Omawiany egzemplarz wyglądał w środku naprawdę bardzo dobrze, nic w nim nie trzeszczało, a wszystkie elementy pulpitu obsługiwało się bez problemów. Zniszczony nie wydawał się też fotel kierowcy, wyposażony przy okazji w podgrzewanie lub wentylowanie, z aż trzystopniową regulacją. Pozostaje oczywiście pytanie, czy te pozytywne wrażenia wynikają z dobrego wykonania wnętrza, czy może z odpowiedniego przygotowania omawianej „testówki”. Dokładnej odpowiedzi na to pytanie niestety nie znam, ale mogę przypomnieć porównanie siedmiu kabin używanych ciężarówek, które publikowałem latem bieżącego roku (zapraszam tutaj). Przygotowując ten materiał przeszedłem przez naprawdę niejedno wnętrze używanej „euro szóstki”, a zużycie kilkuletniego Stralisa mogło mile zaskakiwać.
