Autor tekstu: Michał Jędrzejczyk
Kässbohrer to jeden z największych producentów naczep, przyczep i zabudów dla europejskiej branży transportowej. W ofercie znajdziemy ponad 1000 różnych konfiguracji, zgrupowanych w 17 kategoriach. Wśród nich są naczepy kurtynowe, platformy, ramy pod kontenery, wymienne nadwozia, chłodnie, furgony, silosy, cysterny, pojazdy niskopodwoziowe, pojazdy specjalistyczne, czy wywrotki, trafiające do klientów z ponad 55 krajów. Jak natomiast odbywa się produkcja tego typu sprzętu, o tym będzie mogli przeczytać poniżej.
Aktualnie Kässbohrer posiada trzy fabryki, z których dwie mieszczą się w Niemczech oraz jedna w Turcji. Niemieckie fabryki ulokowane są w Ulm (rodzimie miasto marki Kässbohrer) oraz Goch na północnym zachodzie kraju. Fabryka w Ulm jest stosunkowo młoda, gdyż powróciła do miasta w 2017 roku po ponad dwudziestoletniej przerwie. Jest to zakład, który odpowiada za częściową obsługę rynku niemieckiego oraz państw ościennych, w tym także Polski. Zakład w Goch to natomiast główny magazyn części oraz przyczółek do ekspansji na północ oraz północny – zachód. Jednak najważniejsza fabryka oddalona jest o kilka tysięcy kilometrów i znajduje się w Turcji, a konkretnie w mieście Adapazari odległym na około 200 kilometrów od lotniska w Stambule. Ten właśnie obiekt, dzięki uprzejmości producenta, miałem okazję zwiedzić pod koniec lipca.
Prezentowany zakład nosi nazwę Adapazari Mega Plant, rozlokowany jest na ponad 35 hektarach terenu i służy marce Kässbohrer od 2002 roku. Aktualnie w obrębie zakładu mieści się kilka hal produkcyjnych, plac wyrobów gotowych, biura, a także budynek prezentacyjny będący częścią ośrodka badawczo-rozwojowego. Na miejscu produkowane są pojazdy wszelakich typów: naczepy plandekowe, platformy, niskopodwozia, wywrotki, chłodnie, izotermy, podkontenerówki, naczepy air cargo, a także cysterny i silosy. Zakład, na pierwszy rzut oka, stwarza wrażenie miejsca bardzo czystego i uporządkowanego. Wrażenia tego nie zakłóca nawet fakt, że na placu stoi zwykle po kilkadziesiąt naczep oczekujących na odbiór lub wysyłkę do najróżniejszych zakątków Europy, a nawet Azji.
Zwiedzanie rozpoczynamy od hali obróbki blach. Firma zainwestowała tutaj pokaźne środki w zakup nowoczesnych maszyn oraz szkolenia kadry. Dzięki temu producent jest w stanie kontrolować proces powstawania pojazdu na każdym jego etapie oraz znacząco skrócić łańcuchy dostaw co – jak udowodnił nam ostatni kryzys spowodowany przerwaniem wielu linii logistycznych – wcale nie jest wyimaginowaną korzyścią. Na miejscu wycinane są wszelakie profile niezbędne do zbudowania ram, ścian przednich, muld wywrotek, pokładów niskopodwoziówek, czy wszystkich innych istotnych elementów. Czynności przygotowywania, cięcia, walcowania i gięcia blach są w niemal pełni zautomatyzowane. Pozwala to nie tylko wykluczyć błąd czynnika ludzkiego, ale także znacząco wpływa na zmniejszenie ilości odpadów oraz spadek energochłonności. Na szeroką skalę wykorzystywana jest wysokogatunkowa stal Hardox.
Duże wrażenie zrobiła na mnie swoista perełka zakładu – hala, w której powstają naczepy zbiornikowe, czyli cysterny oraz silosy, zarówno te do przewozu spożywki i sypkich ładunków neutralnych, jak i te przeznaczone do przewozów ADR. Naczepy takie powstają na indywidualne zamówienie klienta i dostępne są w przeróżnych konfiguracjach. Tutaj producent musi spełnić wszystkie, nierzadko bardzo nietypowe wymagania przewoźników. Dlatego też, do produkcji tego typu naczep trafiają na ogół najlepiej wykwalifikowani pracownicy z całego zakładu. Wartym podkreślenia jest fakt, że szkolenie spawacza tego typu konstrukcji trwa sześć miesięcy i odbywa się częściowo na nowoczesnym symulatorze spawania. Tego ostatniego miałem okazję spróbować i chylę czoła przed osobami, które opanowały spawanie tego typu zbiorników do prefekcji! Nad jakością spawów czuwa także specjalna komora, w której spawy w krytycznych miejscach sprawdzane są przez prześwietlenie ich promieniami rentgenowskimi. Dokumentacja z tych czynności kontrolnych przechowywana jest przez dziesięć lat. Dodatkowo oczywiście naczepy przechodzą próby ciśnieniowe i szczelnościowe.
W osobnych budynkach budowane są popularne naczepy plandekowe, niskopodwoziowe oraz wywrotki – wszystko pod zamówienie klienta, choć oczywiście są to produkty nieco bardziej zestandaryzowane niż cysterny czy silosy. Warto tutaj wspomnieć, że o każdym zamówieniu trafiającym do produkcji, pracownicy wiedzą z dużym wyprzedzeniem, są więc w stanie odpowiednio przygotować się do jego realizacji.
Innym bardzo ważnym miejscem jest obiekt, w którym naczepy, niezależnie od typu, zabezpieczane są antykorozyjnie. Najpierw, wyspawana konstrukcja trafia do maszyny, w której powierzchnia jest śrutowana. Czynność ta, pozwala na usunięcie wszelakich śladów korozji. Następnie tak przygotowana konstrukcja trafia po kolei do kilku basenów z elektrolitem, w których dochodzi do kilkustopniowego procesu kataforezy, czyli w skrócie KTL. Jest to metoda zabezpieczenia antykorozyjnego, która zyskuje coraz większe uznanie na rynku naczepowym. Jakość oraz skład chemiczny cieczy, w jakiej zanurzane są naczepy, jest kontrolowana kilka razy dziennie. Po zakończonym procesie KTL konstrukcja jest osuszana by następnie trafić do zrobotyzowanej kabiny lakierniczej, gdzie pokrywana jest lakierem zgodnie ze specyfikacją.
W Adapazari, jak już wspominałem, budowane także naczepy o sztywnych zabudowach – furgony oraz chłodnie. Odniosłem wrażenie, że dość szczególny nacisk kładzie się tam na naczepy do obsługi ładunków lotniczych. Są to specyficzne konstrukcje o możliwie nisko położonej podłodze, często na bliźniaczym ogumieniu z felgami 17,5 cala. Podłogi tych naczep posiadają system rolek umożliwiający szybki za- i rozładunek boxów lotniczych oraz perforowane ściany boczne umożliwiające odpowiednie ich zabezpieczenie
Zwiedzanie można by zakończyć w hali, w której wykańczane są naczepy kurtynowe. Widziałem tam proces montażu elementów układów jezdnego, pneumatycznego czy elektrycznego, a także instalację mniejszych elementów wyposażenia. Choć ta hala nie jeszcze była ostatnim miejscem jakie zaprezentowano mi w fabryce. Na koniec zwiedziłem jeszcze centrum badawczo-rozwojowe, które w ostatnim czasie uległo znaczącej rozbudowie i modernizacji. Znajdziemy tam urządzenia symulujące wstrząsy i obciążenia, które oddziałują na naczepę oraz jej podzespoły podczas pracy w ruchu. Przygotowano również stanowisko, w którym bada się właściwości izolacyjne naczep chłodniczych, symulując przy tym naprawdę ekstremalne różnice temperatur. Poza tym to właśnie w centrum badawczo-rozwojowym inżynierowie pracują nad nowymi rozwiązaniami, tylko w ciągu ostatnich trzech lat wdrażając 117 projektów.
