Wśród komunikatów ITD da się ostatnio zauważyć znacznie więcej komunikatów o transportach kontenerów. Dla przykładu, tylko w dwóch ostatnich tygodniach czerwca WITD Bydgoszcz pisało o zatrzymaniu pięciu „stonóg”, ważących od 43,6 do 65,8 tony. Kary wystawiano przy tym zarówno za przekroczenie DMC, jak i za zbyt duże naciski na osie. W efekcie dany przewoźnik mógł więc mieć do zapłacenia ponad 20 tys. złotych. A podkreślę, że to tylko jedno, przykładowe województwo. Inspektoraty z innych części kraju również wyłapują „stonogi”, a kary również bywają bardzo dotkliwe. Jak na przykład w tym ponad 30-tysięcznym przypadku z Radomia.
A tymczasem na internetowej giełdzie kontenerowych ładunków nie ubywa kontrowersyjnych zleceń. Dwa kontenery po 25 ton każdy, dwa kontenery po 20 ton, czy też dwa kontenery „ciężkie” – takie stwierdzenia stale pojawiają się przy ofertach, w części „informacje dodatkowe”. Nie ma więc żadnych wątpliwości, że bardzo ciężkie transporty kontenerów to żaden wyjątek. To już raczej stała część transportowej branży, z całą grupą wyspecjalizowanych przewoźników oraz przystosowanego do tego sprzętu. Za to transporty pojedynczych, ciężkich kontenerów całkowicie zniknęły z dróg, nie mając szans w tej konkurencji.
Fragment przykładowej oferty:
No to teraz pojawia się pytanie co powinno zrobić z tym państwo. Drogi są tutaj trzy – albo „stonogi” nadal będą jeździły poza prawem, zbierając ponad 20-tysięczne kary, albo całkowicie wyeliminuje się je zmasowanymi kontrolami, albo też rozszerzy się przepisy, robiąc użytek ze sprzętu, który i tak już w Polsce jest i technicznie został przystosowany do bardzo ciężkich zleceń.
Pierwsze, obecnie stosowane rozwiązanie, wydaje się najmniej logiczne. Albo coś może jeździć po drogach, albo nie – wypadałoby się w końcu zdecydować. Drugiej opcji, z całkowitym wyeliminowaniem tych pojazdów z dróg, wyjaśniać chyba nie trzeba. Wystarczy powiedzieć, że prawo to prawo i powinno się go przestrzegać. Faktem też jest, że pomimo dużej ilości osi naciski bywają mocno przekroczone, niszcząc infrastrukturę. Zwłaszcza w takich przypadkach, jak wspomniane 65,8 tony.
Do tego mamy jednak trzecią opcję, z pewnym rozszerzeniem przepisów. DMC dla zestawów o tak dużej ilości osi można by podwyższyć na przykład do 50 lub 56 ton, jak ma to miejsce w Niderlandach lub Danii. W końcu taki siedmio- lub ośmioosiowy zestaw ma czym hamować, ciągniki zwykle wyposażane są w odpowiednio mocne silniki, a przy około 50 tonach naciski dałoby się jeszcze rozsądnie rozłożyć.
Sama za siebie mówi też kwestia spalania, przekładająca się na ekonomię i ekologię. W przypadku jazdy z ciężkimi ładunkami w obie strony, użytkownicy „stonóg” podają zużycie paliwa na poziomie około 40 litrów na 100 kilometrów. Gdy natomiast w jedną stronę kontenery jadą puste, norma z całych „kółek” spada poniżej 35 litrów. Dla porównania, gdyby dwa 20-stopowe kontenery miały pojechać na dwóch osobnych zestawach, ich łączne spalanie zapewne wynosiłoby między 50 a 60 litrów na 100 kilometrów. Zwłaszcza biorąc pod uwagę duży opór aerodynamiczny występujący w takich transportach.
