Już od kilku lat można usłyszeć o testach naczep z własnym napędem, opartym na tak zwanych elektrycznych osiach. Pojazdy te mają odciążać ciągniki siodłowe, zmniejszając w ten sposób zużycie paliwa w dieslach lub zwiększając zasięg w elektrykach. Ich dodatkową zaletą ma być też poprawa walorów trakcyjnych oraz zapewnienie świetnej dynamiki. Skoro natomiast zalet tych jest aż tak dużo, dlaczego elektryczne naczepy nadal nie stały się codziennością?
Kilka odpowiedzi na to pytanie pojawiło się podczas targów Transport Logistic 2025 w Monachium, w panelu dyskusyjnym K-Expert Talk zorganizowanym przez firmę Kässbohrer. Jednym z głównych tematów była tam właśnie elektryfikacja naczep, a wśród uczestników rozmowy pojawili się przedstawiciele nie tylko Kässbohrera, ale Europejskiej Rady Transportu, ciężarowych marek Scania oraz Volvo Trucks, organizacji promującej innowacyjność w logistyce ALICE, a także dużych operatorów logistycznych, takich jak DPD lub PrimaPrio.
Testy
Zacznę od wyjaśnienia, że testy naczep z napędem elektrycznym nieustannie trwają, będąc prowadzonym w normalnym użytku. Kässbohrer przedstawił przy tym dwa przedsięwzięcia, zorganizowane wspólnie z firmą ZF: próby z elektryczną naczepą kurtynową u firmy Scania, na drogowo-promowej linii między zakładami produkcyjnymi w Szwecji oraz Holandii, a także testy z elektryczną naczepą podkontenerową u firm Volvo Trucks oraz DPD, prowadzone w 25-metrowym zestawie, na trasie między Eindhoven a Monachium.
Bariery
Wnioski zbierane przy tych testach przypominają o licznych barierach formalnych. Tutaj pozwolę sobie zacytować fragment oficjalnego komunikatu Kässbohrera: […] nawet najbardziej zaawansowane technologie pojazdów nadal napotykają istotne bariery operacyjne i prawne. Harmonizacja przepisów dotyczących masy i wymiarów jest kluczowa, ponieważ trasy obejmują cztery różne kraje, w których dopuszczalne limity wagowe wahają się od 40 do 48 ton. Co więcej, warto zaznaczyć, że te e-naczepy obecnie funkcjonują na podstawie specjalnych zezwoleń, a ujednolicony europejski proces homologacji typu dla e-naczep wciąż nie został sfinalizowany. Mówiąc więc krótko, problem homologowania elektrycznych naczep nadal nie został rozwiązany, a więc pojazdy te de facto nie funkcjonują jeszcze w przepisach, natomiast mnogość norm wagowych w Europie tylko całą sytuację komplikuje.
Komentarze
Swoich komentarzy udzielili też przedstawiciele ciężarowych marek, zaangażowanych w testy. Ze strony Volvo Trucks padł następujący komentarz: Traktujemy demonstracje nie jako zakończenie, lecz początek nowych łańcuchów wartości. Zaobserwowaliśmy pozytywne wyniki w zakresie efektywności pojazdów i doświadczeń kierowców. Jednak integracja z operacjami klientów nadal stanowi wąskie gardło. Planowanie ładowania, prognozowanie kosztów energii oraz synchronizacja danych z systemami flotowymi to kluczowe kolejne kroki.
Komentarz przedstawiciela marki Scania był następujący: Nasz projekt demonstracyjny między Szwecją a Holandią pokazuje, co jest możliwe, gdy transport morski jest dobrze zintegrowany. To przypomnienie, że musimy lepiej wykorzystywać istniejące niskoemisyjne środki transportu. Jednak, aby wykorzystać ten potencjał na większą skalę, potrzebujemy sprawnie działających portów, infrastruktury ładowania dostosowanej do czasu postoju statków oraz procesów homologacyjnych wspierających naczepy elektryczne w łańcuchach multimodalnych. Chęci są, teraz potrzebne są odpowiednie ramy. Skalowalność zależy również od zasięgu pojazdów i interoperacyjności naczep. Operatorzy muszą mieć pewność, że to, co działa w Szwecji, zadziała także w Niemczech czy Belgii.
Przykład naczepy
By przypomnieć, o jakich technologiach tutaj mówimy, poniżej zamieszczam kilka zdjęć z targów IAA Transportation 2024 w Hanowerze. Kässbohrer prezentował tam wspomnianą naczepę kurtynową z elektryczną osią napędową ZF TrailTrax. Napęd ten rozwija moc maksymalną 286 KM i połączony jest z baterią o pojemności do 300 kWh, podwieszaną pod podłogą, w miejscu skrzyni na palety. Wszystko zaprogramowano w taki sposób, by pozwolić na nawet 16-procentowe ograniczenie zużycia paliwa w spalinowym ciągniku.
