Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Dzisiaj trudno już sobie wyobrazić europejski transport bez kabin montowanych na silnikach. Podobnie jak mało kto wyobraża sobie zabudowę lub naczepę w innym miejscu niż za kabiną. W przeszłości były jednak próby, by zupełnie zmienić układ samochodów użytkowych. Przykładem może być tworzenie wyjątkowo niskich nadwozi, montowanych bezpośrednio pod ładowniami.
Pierwszą znana konstrukcja tego typu pojawiła się w roku 1965. Pojazd nazwany Supercargo 22-150 Decklaster był dziełem niemieckiej firmy Büssing i powstał na specjalne zamówienie koncernu Volkswagen. Górną część ciężarówki zajmowała całkowicie płaska przestrzeń ładunkowa, która znajdowała się 1,5 metra nad ziemią. Tuż pod nią, na samym przodzie, zamontowano niewielką szoferkę. Ciężarówka posiadała trzy osie, przy czym dwie przednie, znajdujące się za kabiną, były skrętne. Dodatkowo w konstrukcji zastosowano pneumatyczne miechy, dzięki którym kierowca mógł regulować wysokość oraz twardość zawieszenia. Nie mniej ciekawy był też sposób montażu jednostki napędowej, która znajdowała się pomiędzy osiami, również pod przestrzenią ładunkową. Büssing stosował taki układ już od 1951 roku, z czasem czyniąc z niego swoją cechę charakterystyczną. Jednostka „leżała” wówczas na boku, równolegle do podłoża, mając cylindry pracujące na jedną stronę. Co ciekawe motor musiał też korzystać z „suchej” miski olejowej: olej silnikowy był przechowywany w oddzielnym zbiorniku i pompowany specjalną pompą.
Supercargo Decklaster posiadał szereg zalet. Umieszczenie kabiny pod przestrzenią ładunkową znacząco poprawiło rozkład mas i stabilność pojazdu. Do szoferki nie przedostawało się również ciepło oraz hałas silnika. Kabina była tak dobrze wyciszona, że zmiana biegów „na słuch” okazywała się praktycznie niemożliwa. Podobno to właśnie dlatego koniecznie stało się zamontowanie automatycznej skrzyni marki Allison. Dodatkowo nisko umieszczony silnik zapewniał wspaniałą wygodę przy pracach serwisowych.
Nie uniknięto jednak kilku wpadek. Przede wszystkim pojazd wymagał bardzo dużej siły potrzebnej do prowadzenia. Dlatego też szybko dodano wspomaganie kierownicy. Początkowo silnik był też całkowicie odsłonięty, co powodowało, iż wszelkie zanieczyszczenia, takie jak na przykład błoto, dostawały się do jednostki napędowej. Ale i na to znaleziono sposób, w postaci montażu aerodynamicznej osłony.
Ogółem powstało 50 egzemplarzy Supercargo Decklastera. Pomimo pozytywnych opinii kierowców, pojazd okazał się zbyt drogi w produkcji. Sama firma Büssing została zaś w 1971 roku wykupiona przez MAN-a. Choć zarzucono wówczas pomysł z niską kabiną, silnik umieszczony pod ramą dalej stosowano, także w ciężarówkach marki MAN. Jedna z takich ciężarówek wzięła nawet udział w wyścigach, a więcej o podpodłogowych silnikach przeczytacie w tym artykule.
Projekt firmy Büssing pozostałby jedyny w swoim rodzaju, gdyby nie postać Manfreda Steinwintera. W 1978 roku rozpoczął on prace nad projektem, który miał zrewolucjonizować transport samochodowy. W ten oto sposób, w 1983 roku, na wystawie we Frankfurcie, zaprezentowano Steinwintera Supercargo 2040.
Supercargo 2040, w przeciwieństwie do wyżej opisywanego Büssinga, był ciągnikiem siodłowym. Cechą wspólną tych dwóch konstrukcji była oczywiście niska kabina, której przestrzeń znajdowała się poniżej linii siodła. Cała konstrukcja miała zaledwie 1170 mm wysokości, a więc mniej niż niektóre supersamochody ze stajni Lamborghini lub Ferrari. Jeśli natomiast chodzi o pozostałe wymiary to Steinwinter mierzył 6500 mm długości, 2500 mm szerokości, a rozstaw osi wynosił dokładnie 3000 mm. DMC ciągnika określono na 16 ton, co w owym okresie było bardzo popularną wartością.
Partnerem Manfreda Steinwintera przy projektowaniu pojazdu był Mercedes-Benz, dlatego wiele elementów pochodziło właśnie od tego producenta. Jednym z nich był 14,7-litrowy silnik V8 o oznaczeniu OM422, generujący 375 KM i będący najmocniejszą jednostką z ówczesnej oferty Mercedesa NG. Motor połączony został z 16-biegową skrzynią manualną ZF, a obydwie osie pojazdu zawieszone były na pneumatycznych miechach. Co też ciekawe zawieszenie automatycznie obniżało się po osiągnięciu prędkości 90 km/h celem poprawy stabilności, a maksymalnie ciągnik mógł rozpędzać się do 120 km/h.
Nie mniejsze wrażenia robiła szoferka Steinwintera. Przede wszystkim w oczy rzucały się sportowe fotele renomowanej marki Recaro. Producent ten regularnie dostarcza fotele do ciężarówek, będąc podwykonawcą „wielkiej siódemki”, ale na pewno nie w tak efektownych kształtach, jak miało to miejsce w Steinwinterze. Oprócz tego kierowca posiadał wiele udogodnień, w tym skórzane obszycia, klimatyzację, system ABS, a nawet leżankę którą sprytnie umieszczono pomiędzy siedzeniami.
Supercargo 2040 był bez wątpienia bardzo ambitnym pomysłem który miał szanse powodzenia. Jednak po serii testów i przejechaniu około 3000 kilometrów cały projekt został zarzucony. Przede wszystkim negatywnie oceniano widoczność z kabiny kierowcy, a także obawiano się następstw ewentualnych kolizji z udziałem takiego pojazdu. Dodatkowo jakość wykonania była dosyć dyskusyjna, a z powodu krótkiego rozstawu osi ciągnik miał tendencję do wpadania w poślizg. Oficjalnie zbudowano tylko jeden egzemplarz, który testowano w różnych wariantach: jako ciągnik siodłowy lub z zamontowaną na górze platformą na BDF-y. Analiza zdjęć pozwala jednak dostrzec pewne różnice pomiędzy pojazdami, na przykład inne logo lub zmienione nieco światła. Do tej pory nie wiadomo, czy ciężarówka była modyfikowana z biegiem lat, czy też w rzeczywistości powstało więcej egzemplarzy. Faktem jednak jest iż Manfred Steinwinter poważnie myślał o rozwoju konstrukcji: planowano na przykład wersje z większą ilością osi, a dostępne w internecie rysunki koncepcyjne przedstawiają Supercargo 2040 także w roli autobusu.
O ile wyżej wymienione konstrukcje były przemyślanymi tworami mającymi zrewolucjonizować transport samochodowy, tak nasz trzeci i ostatni bohater to wynik naglącej potrzeby i ciekawej improwizacji. Schnibbelmobil, bo tak nazwano ten pojazd, powstał na specjalne zamówienie firmy VAW Aluminium która planowała dostarczanie 55-metrowych profili aluminiowych do klienta w Holandii. W tym celu zwrócono się do firmy Colonia Spezialfahrzeuge GmbH specjalizującej się w budowie specjalistycznych pojazdów. Schnibbelmobil swój żywot zaczął jako zwyczajny MAN F8 z 400-konnym turbodieslem, z którego zdjęto kabinę. Podobnie jak w przypadku poprzednich konstrukcji także tutaj planowano zastosować niską szoferkę i ostatecznie pomysł ten zrealizowano dosyć tanim kosztem. Niemieccy inżynierowie w tym celu po prostu wykorzystali nadwozie osobowego Forda Granady Turnier (była to odmiana kombi). Ponieważ rzeczony Ford został rozbity przez jednego z pracowników, celem obniżenia kosztów naprawy postanowiono przeszczepić przedni pas wprost z Mercedesa T1, czyli popularnej „kaczki”.
Reasumując: Schnibbelmobil był mieszkanką MAN-a, Forda oraz Mercedesa. Nazwa samego pojazdu do tej pory nie została oficjalnie wyjaśniona, chociaż najbardziej prawdopodobną genezą jej pochodzenia jest ksywka kierowcy tego wynalazku. Choć wnętrze Forda zostało odpowiednio przebudowane m.in. poprzez zamontowanie wygodniejszych foteli oraz przekształcenie tylnej części w przestrzeń sypialną, sam kierowca niezbyt przepadał za tą konstrukcją. Narzekał przede wszystkim na straszliwe bujanie podczas jazdy i hamowania, a także na niski komfort mieszkania. Mimo tych niedogodności, w latach 80-tych i 90-tych Schnibbelmobil pokonał aż 800 tys. kilometrów, kursując pomiędzy Zagłębiem Ruhry a Holandią z aluminiowymi profilami. Pojazd przetrwał do dnia dzisiejszego (aktualny wygląd w tym artykule) i prawdopodobnie będzie niebawem wstawiony do muzeum.
Ostatecznie ultra niskie kabiny nie przyjęły się na szeroką skalę w ciągnikach siodłowych. Spotyka się je co najwyżej w pojazdach lotniskowych i generalnie specjalistycznych. Jest też pewna branża, w której takie kabiny zdobyły stałą popularność. To amerykański transport ponadnormatywny, gdzie naczepa może mieć własnego kierowcę, jadącego w ultra niskiej szoferce pod podłogą. Przykładem może być naczepa z kabiną upodobnioną do ciągnika siodłowego Western Star.
