W nawiązaniu do tekstu:
50-lecie scaniowskich silników typu V8 to coś więcej niż tylko jubileusz jednego typu napędu od jednego producenta. Powiedziałbym raczej, że jest to symboliczne wydarzenie dla całej branży ciężkomotoryzacyjnej. Żeby bowiem doczekać tego jubileuszu, Scania musiała oprzeć się trendowi, który przybrał ogólnoświatowy zasięg. Od 50 lat nieprzerwanie produkuje silniki typu V8, nieustannie je rozwijając, unowocześniając i dostosowując do kolejnych norm emisji spalin. Tymczasem firmy z całego świata masowo takie silniki porzuciły.
Wymieranie samochodów ciężarowych z silnikami typu V8 jest po prostu faktem. Zresztą, nie chodzi tutaj o samo V8, lecz po prostu o wszystkie jednostki widlaste, niezależnie od ilości cylindrów. Czy to kompaktowe V6, czy też ogromne V10, silniki te całkowicie przestają istnieć. Przyjrzymy się więc kiedy przebiegał ten proces i jak widlaste silniki prezentowały się w ostatnim okresie świetności.
Odejście od widlastych silników nie było procesem szczególnie długim. Tak naprawdę wystarczy cofnąć się o kilka lat wstecz, by znaleźć katalogi pełne tego typu jednostek. Przykładem najbardziej powszechnym, wręcz bardziej powszechnym niż Scanie, był Mercedes-Benz Actros generacji MP1, MP2 oraz MP3. Ciężarówka ta do 2013 roku występowała z silnikami typu V6 oraz V8, stanowiącymi jedyne dostępne źródło napędu. Wszystko to było zresztą kontynuacją tradycji. Widlaste silniki różnej wielkości powszechnie otrzymywały też poprzednie generacje Mercedesów. Mowa tutaj o seriach SK oraz NG, wyposażanych w cały przekrój jednostek typu V6, V8, czy nawet V10.
Bardzo długo silniki o układzie widlastym oferowała też firma MAN. Doczekały one jeszcze modelu TGX, osiągając zgodność z normami emisji spalin Euro 5. Tutaj trzeba jednak zaznaczyć, że u MAN-a widlaste silniki były zarezerwowane dla najbardziej topowych wariantów. TGX w wersji V8 dostępny był wyłącznie w wersji 680-konnej, przeznaczonej przede wszystkim do przewozu „gabarytów”. Podobnie było ze starszymi modelami TGA, F2000 oraz F90 również wyróżniającymi się w topowych wersjach. Wszystkie trzy modele można było kupić z silnikami typu V10, oferującymi odpowiednio 660, 600 lub 500 KM. Tymczasem wersje bardziej popularne otrzymywały silniki rzędowe, sześciocylindrowe.
Podobnie wyglądała sprawa z ciężarówkami marki Renault. Również i te występowały w wersji V8, ale tylko w najbardziej typowych wersjach. Mowa tutaj oczywiście o słynnych „Magnumkach”, wyposażanych w 16,4-litrowy silnik marki Mack. Jednostka ta rozwijała do 560 KM, była prawdziwą potęgą, a we wzmocnionej wersji występowała także w czołgach. Wcześniej zaś silniki typu V8 trafiały do Renault serii R, później przekształconego w popularny w Polsce model Major. Taka seria R z lat 80—tych mogła mieć na pokładzie niemal 15-litrowy motor V8 o mocy od 370 do 420 KM.
Zapominać nie można także o ciężarówkach marki Iveco. Ta marka doszła z silnikami V8 aż do modelu EuroStar, popularnego w latach 90-tych. Niedawno pisałem na ten temat nieco więcej, pełniej opisując charakterystykę 17,2-litrowej jednostki. Jeśli więc jesteście tym zainteresowani, to zapraszam tutaj. Trzeba też zaznaczyć, że EuroStar V8 nie było żadną jednorazową przygodą. Wcześniej Iveco również stosowało widlaste silniki, montując ponad 17-litrowe V-ósemki do serii TurboStar oraz Turbo.
Choć to w pewnym sensie egzotyka, na europejskim gruncie postanowiłem przedstawić także rosyjskiego Kamaza. Historia jest tutaj szczególnie ciekawa, jako że Kamaz przez kilkadziesiąt lat pozostawał wierny klasycznemu silnikowi typu V8. Jest to jednostka stosowana przez tę markę od samego początku jej istnienia. Wkrótce ma ona jednak odejść do przeszłości, jako że Kamaz właśnie wdraża do produkcji zupełnie nowy silnik, mający układ typu R6. Coraz więcej sprzedaje się też Kamazów z rzędowymi silnikami Mercedesa, a do Europy trafiają wersje z rzędowymi Cumminsami. Więcej na ten temat przeczytacie tutaj.
O markach DAF oraz Volvo mowy tutaj nie będzie. Firmy te od lat trzymają się bowiem jednostek rzędowych. Nawet pierwsza generacja modelu F16 miała układ R6, podobnie jak słynny DAF 95.500. Rzędowe Volvo FH16 750 pozostaje natomiast najmocniejszą seryjnie produkowaną ciężarówką na świecie.
Na tym jednak artykuł się nie skończy, wszak do opisania są jeszcze pozostałe kontynenty. Jak już wspomniałem na wstępie, również i tam silniki o układzie widlastym są na wyginięciu. Dla przykładu, choć Stany Zjednoczone powszechnie kojarzą się z V-ósemkami, samochody ciężarowe już od lat otrzymują tam głównie jednostki rzędowe. Wyjątkiem są dzisiaj tylko lżejsze ciężarówki, produkowane przez Chevroleta, GMC, Forda oraz Nissana. Trzy pierwsze firmy mają w swojej ofercie ośmiocylindrowe diesle, które wstawiane są do typowo amerykańskich „solówek”, najmniejszych ciągników siodłowych oraz największych pickupów. U Chevroleta oraz GMC jest to turbodiesel o pojemności 6,6 litra, natomiast Ford ma turbodiesla 6,7-litrowego. V8 z Chevroleta i GMC trafia też do lekkich ciężarówek International CV, mających DMC do 10,4 tony. Nissan ma natomiast w ofercie 5-litrowego diesla V8 od firmy Cummins, stosowanego w cięższej wersji pełnowymiarowego pickupa Titan. Do tego dochodzą też liczne pickupy z benzynowymi silnikami V8, lecz to już zupełnie inna historia.
Co natomiast z wielkimi, amerykańskimi ciągnikami? Te nie otrzymują V-ósemek już od dłuższego czasu. Wśród ostatnich konstrukcji tego typu, szczególną popularność zyskały dwie. Numer jeden to Caterpillar 3408, w większych ilościach montowany na przykład do Kenwortha W900. Motor ten obrósł w USA pewnym kultem, lecz jego produkcję wstrzymano już w 1985 roku, nie wprowadzając żadnego widlastego następcy. Druga sława to natomiast Seria 92 od marki Detroit Diesel. Była to rodzina silników typu V6 oraz V8, mająca dwusuwowy cykl pracy. Jednostki te produkowano do 1995 roku i również one nie doczekały się widlastego następcy. Więcej na temat dwusuwowych silników Detroit Diesel przeczytacie tutaj.
Szczególnym amerykańskim przypadkiem jest też Mack. Firma ta przez lata wyróżniała się na amerykańskim rynku, wytwarzając ciężarówki z własnymi silnikami. Wśród jednostek tych były także jednostki widlaste, na czele z V8, które trafiło do europejskiego Renault Magnum. Ośmiocylindrowe Macki obrosły też prawdziwą legendą w Australii i Nowej Zelandii, stanowiąc ceniony napęd tak zwanych „pociągów drogowych”. Problem jednak w tym, że w 2001 roku Mack został przejęty przez Volvo, całkowicie przechodząc na silniki z tego koncernu. Dzisiaj oferta Macka przewiduje więc wyłącznie jednostki rzędowe, podobnie jak u Volvo Trucks oraz Renault Trucks.
I na tym jednak nie koniec. Warto przyjrzeć się też bowiem Japonii, która jeszcze kilkanaście lat temu produkowała szosowe ciężarówki z największymi silnikami na świecie. Co szerzej prezentowałem w tym artykule, przykładem może być Isuzu Giga V600, produkowane do 2003 roku i napędzane 30-litrowym silnikiem V10. Konstrukcji tego typu było w Japonii więcej, a wśród nich także jednostki typu V12. Wszystko natomiast dlatego, że Japończycy wyjątkowo długo nie chcieli montować do ciężarówek turbosprężarek. Gdy już jednak przekonali się do tej technologii, masowo wprowadzając ją na początku lat dwutysięcznych, na dobre odeszli od jednostek wolnossących. Dzisiaj każdy z japońskich producentów ogranicza się więc do silników rzędowych, sześciocylindrowych, niewyróżniających się pod względem pojemności skokowej.
A na zakończenie proponuję przyjrzeć się ciężarówkom, które trafiają na drogi w setkach tysięcy egzemplarzy, dosłownie zalewając Azję, Afrykę oraz część Ameryki Południowej. Mowa tutaj oczywiście o ciężarówkach produkcji chińskiej. Tutaj muszę przyznać, że ilość chińskich producentów oraz modeli przyprawia o zawrót głowy. Premiery trafiają się kilka razy w roku i ciężko za tym wszystkim nadążyć. O ile jednak udało mi się przeszukać oferty, żaden z tych pojazdów nie występuje z silnikiem typu V8. Zamiast tego dominują silniki rzędowe, sześciocylindrowe.
Dlaczego natomiast historia potoczyła się tak, jak powyżej? Dlaczego producenci ciężarówek tak masowo odsunęli się widlastych silników? Przede wszystkim chodzi tutaj o koszty. Silniki o układzie widlastym są zauważalnie droższe kosztowne w budowie. Poważna naprawa tych jednostek też może być bardziej kosztowna. Jednocześnie technologia na tyle poszła do przodu, że nawet z sześciu ustawionych w rzędzie cylindrów można wyciągnąć wysoki moment obrotowy oraz ogromną moc. Do tego dochodzi też kwestia zużycia paliwa, pod względem którego wysilone R6 zwykle wypada lepiej niż klasyczne V8. Kwestia wieloletniej wytrzymałości odeszła natomiast na drugi plan, jako że żyjemy w epoce wynajmowania, a nie kupowania na własność.
Zresztą, same ciężarówki marki Scania też są na to dobrym przykładem. Wraz z wprowadzeniem samochodów nowej generacji, 13-litrowy silnik typu R6 osiągnął magiczną granicę 500 KM. Od tamtego czasu można zauważyć rosnące zainteresowanie rzędowymi Scaniami. Nie brakuje przewoźników, którzy dotychczas kupowali najsłabsze V-ósemki, natomiast dzisiaj wybierają model R500 lub S500. Co prawda muszą przy tym zrezygnować z legendarnej otoczki, ale otrzymują w pełni wystarczające osiągi za zauważalnie mniejsze pieniądze. A że w Brazylii Scania pokazała już nawet rzędową wersję 540, szerzej opisywaną tutaj, proces ten może tylko przybrać na sile. Bardzo jestem więc ciekawy, czy scaniowskie V8 ma przed sobą jeszcze jakiś okrągły jubileusz.
