Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Ogromne koła terenowe, gąsienice, narty, a nawet śruby: w historii ludzie wyposażali pojazdy w różnorodne rozwiązania, które miały umożliwić im pokonywanie nawet najtrudniejszego terenu. Wydawać by się mogło, iż żadne z dotychczas znanych nam rozwiązań nie jest idealne. Nawet najlepsza opona terenowa nie poradzi sobie z bardzo głębokim śniegiem lub błotem, a wyposażone w nią samochody i ciężarówki osiadają na swoich podwoziach co jest wynikiem ich wysokiej masy. Jednakże ponad 85 lat temu pewien Amerykanin wymyślił sposób jak poradzić sobie z wyżej wymienionymi przeciwnościami, a jego wynalazek stał się znany niemalże na całym świecie.
Amerykaninem tym był William Hamilton Albee, który w latach 30-tych wiódł spokojne życie nauczyciela w małej wiosce Eskimosów w Cieśninie Beringa na Alasce. W 1935 roku podczas jednej ze swoich wypraw rybackich zaobserwował grupę Eskimosów powracających z połowu i wyciągających na brzeg ważącą blisko 4 tony łódź. Pomimo ogromnej masy oraz ostrych kamieni, lokalnym mieszkańcom sztuka ta udawała się bez problemu za sprawą specjalnych worków zrobionych z napompowanej skóry foki ułożonych pod jednostką pływającą. Wtedy też Albee postanowił przenieść do rozwiązanie w świat motoryzacji.
Pierwszy prototyp Rollingona:
W 1951 roku Amerykanin wyjechał do Kalifornii gdzie rozpoczął prace nad nowoczesną adaptacją worków wykorzystywanych przez Eskimosów. W ten oto sposób Albee zaprojektował specjalne opony wykonane z nylonu impregnowanego gumą, które były bardzo elastyczne. Pompowano je do 5 PSI (0.34 bara) dzięki czemu nie rozszerzały się po najechaniu na przeszkodę. Ich kolejną ważną cechą był bardzo duży rozmiar, przez co ciężar pojazdu rozłożony był na dużej powierzchni i wywierał on znacznie mniejszy nacisk na podłoże w porównaniu z konwencjonalnymi oponami. Wynalazkiem szybko zainteresował się koncern Goodyear Tire and Rubber Company, jednak ostatecznie Albee założył własną firmę Albee Rolligon Company i rozpoczął produkcję pojazdów wyposażonych w opony niskociśnieniowe.
W latach 50-tych pomysłowy Amerykanin został dostrzeżony przez armię, która planowała wykorzystać jego opony w wojskowych samochodach terenowych i ciężarówkach. Doprowadziło to do powstania serii prototypów, z czego pierwszym był specjalnie zmodyfikowany Dodge Power Wagon (przełomowy model opisywany tutaj) wyposażony w trzy opony Albee’ego. Pojazd ważył 4.3 tony, a do napędu użyto 135-konnego silnika V8. Samochód oferował wyśmienite właściwości terenowe, pokonując wszelkie przeszkody bez większego problemu, a nawet był zdolny do wjeżdżania pod pionowe ściany. Aby dodatkowo zademonstrować jak niski nacisk pojazd wywiera na podłoże, Albee położył się na ziemi… i kazał po sobie przejechać. Ponad 4-tonowy Dodge, dzięki niezwykłym oponom, nie wyrządził żadnej szkody genialnemu wynalazcy!
Poniżej: archiwalny film z testów Power Wagona wyposażonego w opony Albee’ego
Armia w późniejszym okresie wypuściła kolejne prototypy Rolligonów. Model Traveler wykorzystywał kabinę z Jeepa FC 150, a prawdziwą wisienką na torcie był Albee Rolligon 7 ton, 6×6, Off-Highway Transporter wykorzystujący powiększoną szoferkę Chevroleta oraz V8 Chryslera o pojemności 5.4 litra. Ciężarówka ta mogła zabrać aż 7 ton ładunku. W materiałach promocyjnych pojazdu wykorzystano zdjęcie modelki która uśmiechała się pomimo faktu, iż leżała pod oponą kilkutonowego monstrum. Armia amerykańska poszła natomiast o krok dalej i zbudowała serię niezwykłych ciągników Terracruzer przeznaczonych do transportu rakiet. Na temat tej konkretniej konstrukcji autor planuje stworzyć w przyszłości osobny artykuł.
Traveler:
Off-Highway Transporter:
Terracruzer:
Rolligony miały jednak swoje wady. Gigantyczne opony były bardzo drogie w produkcji, a także znacząco obniżały prędkość maksymalną wyposażonych w nie pojazdów. W efekcie William Albee, nie spodziewając się większych zysków, postanowił sprzedać swoją firmę w 1960 roku. Nowym właścicielem został John G. Holland, dyrektor przedsiębiorstwa budowlanego zajmującego się budową autostrad.
Nowo nabyta marka została przemianowana na Rolligon Corp, a jej siedzibę przeniesiono do Houston w Teksasie. Holland dostrzegł potencjał w pomyśle Albee’ego i szybko ulepszył jego pomysł. Przede wszystkim zaczął produkować opony o większej średnicy, a po pewnym czasie także gotowe pojazdy. Jako pierwszy zadebiutował model 4450 Marsh Skeeter z napędem 4×4. Następny w kolejce był Rolligon Model 6650 zbudowany w układzie 6×6. Aż w końcu pod koniec lat 60-tych, gdy Rolligon wszedł w spółkę joint venture z Bechtel Corp. z San Francisco, zbudowano olbrzymie ciężarówki 12×12 przeznaczone do pracy na polach naftowych w okręgu North Slope na Alasce. Wszystkie te pojazdy odniosły bardzo duży sukces, co doprowadziło do produkcji kolejnych modeli.
Ciężarówki Rolligona świetne sprawdzały się nawet w głębokim, nieubitym śniegu który dominował w północnych częściach Alaski. Z czasem sława tych pojazdów rozszerzyła się także poza granice USA: amerykański wynalazek próbowali skopiować m.in. Rosjanie, którzy stworzyli prototypy oznaczone jako MVTU-2 (bazę stanowił GAZ-69) oraz NAMI-094.
Z Rolligonami wiążę się też bardzo ciekawa wyprawa na Alasce którą zorganizowano w 1972 roku. Uczestniczyły w niej trzy 18-tonowe ciężarówki Bechtel Rolligon RD-85, a celem było pokonanie 1104 kilometrów trudnej trasy z Fairbanks do wysuniętej daleko na północ osady Prudhoe Bay. Każda z ciężarówek została załadowana 10 tonami ładunku przy czym jedna z nich wiozła barak mieszkalny, natomiast pozostałe dwie paliwo, zasoby oraz niezbędne do przeżycia wyposażenie. Wyprawa ruszyła 21 lutego 1972 roku i przez pierwsze 160 kilometrów Rolligony wykorzystywały ubite drogi. Później jednak konwój natrafił na ekstremalne warunki.
Pierwszą poważną przeszkodą okazała się być zamarznięta rzeka Jukon, przez którą podróżowano przez blisko 50 kilometrów. Kierowcy nieustannie nasłuchiwali trzasków pękającego lodu, a szybkie wydostanie się z tego niepewnego terenu nie było możliwe, gdyż pojazdy osiągały maksymalnie 25 mph czyli 40 km/h. Szczęśliwie żadna z ciężarówek nie znalazła się pod lodem. Potem jednak ekipa musiała walczyć z bardzo głębokim śniegiem oraz temperaturami dochodzącymi w najbardziej ekstremalnych przypadkach do -56 stopni Celsjusza! Pomimo swojej konstrukcji pojazdy zapadały się w nieubitym śniegu, a w siarczysty mróz kierowcy opuszczali kabiny i usuwali drobne awarie. Czasem wymagane było tworzenie najazdów pod strome góry: do tego celu wykorzystywano ciężkie pręty, które trzeba było wnosić po kilkaset metrów co było wyczerpującym zadaniem dla ramion i pleców oraz ograniczało pokonywany dystans do niecałych 6 kilometrów dziennie! Kierowcy cały czas kontaktowali się radiowo z krążącym nad nimi samolotem, a raz nawet maszyna dostarczyła ekipie dodatkowe zapasy. Jednakże z powodu trudnych warunków pogodowych samolot musiał wkrótce opuścić śmiałków, pozostawiając ich samym sobie.
W końcu jednak po siedemnastu dniach konwój morderczej przeprawy dotarł do wyznaczonego celu. Ciężarówki w pełni spełniły pokładane w nich nadzieje, a wszystkie drobne awarie można było usunąć w warunkach „polowych”.
Poniżej: dokument z epoki w języku angielskim opowiadający o wyprawie:
Przez następne lata ciężarówki z rodziny Rolligon zdobyły międzynarodową sławę, a oprócz Alaski eksportowano je również do Rosji, Chin Ameryki Południowej oraz na Bliski Wchód. Potencjalnych klientów nie odstraszała nawet cena pojedynczego pojazdu, która w 2002 roku wynosiła astronomiczną kwotę 750 tys. dolarów. Po uwzględnieniu spadku wartości pieniądza i przeliczeniu na złotówki, to równowartość 4 milionów dzisiejszych złotych.
Sama firma istnieje do dzisiaj i produkuje opony do tych niezwykłych maszyn. Za wytwarzanie samych ciężarówek odpowiedzialne jest natomiast przedsiębiorstwo Crowley Maritime Corp, które sprzedaje je pod marką CATCO (choć pojazdy te są potocznie zwane Rolligonami, Crowley nie może wykorzystywać tej nazwy). Służą one do transportu ponadgabarytowych ładunków w trudnym terenie, często wykorzystując przy tym kabiny z drogowych ciągników siodłowych. Tak jak na przykład egzemplarz ze zdjęcia poniżej, którego wyposażono w szoferkę z Freightlinera Argosy:
