Więcej na temat parkingu Iowa 80 przeczytacie tutaj.
Muzeum Iowa 80 możecie wirtualnie zwiedzić tutaj.
Amerykański parking dla ciężarówek Iowa 80, znany jako największy tego typu obiekt na świecie (900 rajek, 90 hektarów, ogromne zaplecze i własne muzeum), obchodzi w tym roku podwójny jubileusz. To dokładnie 60 lat od założenia tego parkingu, a jednocześnie 45 lat od zorganizowania pierwszego zlotu ciężarówek, dorocznego Walcott Truckers Jamboree. Na 45. edycję tej imprezy postanowiłem się więc wybrać, a poniżej będziecie mogli zobaczyć małą fotorelację. Postaram się w niej skupić na rzeczach najciekawszych i najbardziej wyróżniających z europejskiego punktu widzenia, a przy tym też oddać ogólny klimat imprezy.
Pierwszą ciekawostkę wyłapałem jeszcze przed wejściem na teren zlotu, na parkingu dla auta osobowych, pickupów oraz kamperów. Stał tam zaparkowany Ford F-350 z 7,3-litrowym turbodieslem (oryginalnie montowanym do tego modelu), manualną skrzynią biegów, rozstawem osi przedłużonym do około 7 metrów oraz… kabiną sypialną z ciągnika siodłowego Kenworth W900. Jak wyjaśnił mi właściciel, olbrzymi pickup służy mu zarówno do jazdy na co dzień, jak i do zarobkowego ciągania przyczep, między innymi w przewozie koni. Mężczyzna zachwalał też umiarkowane spalanie przy autostradowej jeździe z przyczepą, na poziomie 19 l/100 km.
Wchodząc na teren zlotu od razu przeszedłem obok ciężarówek zabytkowych. Tutaj panowała wprost niesamowita różnorodność, od samochodów nigdy nieodrestaurowanych po kilkudziesięciu latach pracy, przez pięknie odnowione egzemplarze w bogatych konfiguracjach, po rzecz naprawdę wyjątkową, mianowicie zachowane ciągniki w ultraubogich konfiguracjach. Kenworth z 1959 roku oraz White Freightliner z 1955 roku doskonale pokazywały, jak spartańsko można było przygotować kabiny ponad pół wieku temu. Szoferka Kenwortha była wręcz jednoosobowa, dla ograniczenia masy własnej oraz kosztów. Za to White Freightliner miał układ dolotowy z filtrem powietrza poprowadzonym wewnątrz kabiny, za fotelem pasażera, a także komin układu wydechowego wprowadzony w specjalne wcięcie w szoferkę. Wszystko po to, by zwiększyć przestrzeń dla naczepy (to jeszcze z czasów, gdy w USA obowiązywał limit długości zestawu).
Nieco dalej można było zobaczyć zaskakujący projekt ze znaczkami Mercedesa. Jego geneza okazała się następująca: pewien Amerykanin posiadał Mercedesa W123 240D z 1980 roku, samochód ten skorodował do stopnia uniemożliwiającego domykanie drzwi, więc nadwozie trafiło na złom, a 3-litrowy silnik diesla trafił do lekkiej ciężarówki marki International z 1936 roku.
Oczywiście na ciężarówkach zabytkowych zlot się nie kończył. Można było też spotkać sprzęt zupełnie nowy, z rocznika 2024. Choć wcale nie było powiedziane, że na pierwszy rzut oka odróżnimy go od historycznych klasyków. Tylko spójrzcie na te dwa ciągniki – po lewej mamy Peterbilta 389 z 2024 roku (jednego z ostatnich wyprodukowanych), a po prawej stronie stoi Peterbilt 359 z 1985 roku. Modele te miały niemal identyczną sylwetkę i bardzo podobną konstrukcje szoferki, więc właściciel postanowił stuningować je w dokładnie tym samym stylu. Oba pojazdy są też używane do tych samych celów, po prostu pracując z naczepami.
Peterbilty generalnie dominowały na zlocie. Nie ma wątpliwości, że to ulubiona marka amerykańskich kierowców-przewoźników lub właścicieli mniejszych flot. Kolejny przykładem może być chociażby ten Peterbilt 389, który przeszedł nie tylko szereg modyfikacji wizualnych, ale też otrzymał… windę do przewozu motocykla. Za kabina jeździ więc piękny Harley-Davidson, z którego kierowca korzysta po dotarciu na pauzę, by przejechać się dla przyjemności lub na przykład zrobić zakupy. I co ciekawe, kierowca nie jest tutaj właścicielem ciężarówki, lecz przewoźnik przygotował tę konstrukcję na życzenie swojego pracownika.
Umieszczenie motocykla za kabiną było możliwe dzięki bardzo długiemu rozstawowi osi oraz braku limitu długości dla ciągnika. To obecnie jeden z najsilniejszych tuningowych trendów w Ameryce, by mieć niezwykle długą ramę i kabinę mocno oddaloną od naczepy. Oczywiście nie sprzyja to aerodynamice oraz zużyciu paliwa, ale za to zapewnia bardzo stabilne prowadzenie przy wysokich prędkościach. A przy okazji ma to duży wpływ na modyfikacje oświetlenia – ogromny nacisk kładzie się właśnie na tył kabiny, ramę ciągnika oraz przód naczepy. Poza tym modne jest podświetlanie przestrzeni pod podwoziem. Możemy to zobaczyć na zdjęciach z wieczornej części zlotu.
Innym charakterystycznym pomysłem na tuning jest modyfikowanie drążków zmiany biegów. Element ten otaczany jest w Ameryce olbrzymim kultem, w związku z dalszym stosowaniem skrzyń niezsynchronizowanych, wymagających od kierowcy dużego wyczucia i umiejętności. Co więcej, im szybciej w dużych flotach przybywa skrzyń zautomatyzowanych, tym więcej jest chętnych do chwalenia się dalszą jazdą z manualem. Dlatego drążki potrafią przybierać olbrzymie wymiary, a zamiast gałek otrzymywać niewielkie dzieła sztuki.
Niezwykłym tematem są też ciągniki z dwoma drążkami. Jeszcze w latach 70-tych było to rozwiązanie stosowane fabrycznie, tworząc skrzynie o nawet 20 przełożeniach (4 zakresy, każdy po 6 biegów). Dzięki temu powstawały ciągniki osiągające nawet po 160 km/h i takie też pojazdy pojawiły się na zlocie, jak na przykład ten piękny Kenworth W900A z 1973 roku. Do dzisiaj jest on używany przez swoją właścicielkę w transporcie lokalnym, głównie z ładunkami z branży rolniczej.
Kolejny ciekawy pomysł na tuning to niefabryczne pedały gazu, pokryte na przykład chromem lub wręcz mające zabytkowy charakter, wywodzący się ze sportu. Tutaj przykładem może być ten Peterbilt 359 z 1970 roku, który otrzymał kultowy pedał marki Moon, kształtem dopasowany do obuwia. Pół wieku temu był to dodatek montowany głównie do hot rodów, czyli ekstremalnie przebudowanych samochodów osobowych, a dzisiaj jego ceny potrafią oscylować wokół kilkuset dolarów. Dodatki tego typu widuje się nawet w nowych modelach, bo i te potrafią dostawać pedał gazu wychodzący z podłogi, a nie podwieszany pod pulpitem.
W wielu projektach bardzo dużą ilość miejsca poświęca się silnikom. Bywają one malowane pod kolor nadwozia, włącznie z elementami osprzętu, a do tego często dochodzą chromowane dodatki. Zjawisko to można spotkać nie tylko w klasycznych ciągnikach z silnikiem przed kabiną, gdzie otwarcie maski zajmuje kilka sekund, ale nawet w tak zwanych „caboverach”, czyli ciągnikach z silnikiem pod kabiną. Tutaj przykładem może być piękny International 9670 z 1986 roku. Tak, to ten sam model, który kilka lat temu na irańskich rejestracjach uległ awarii pod Częstochową. Tylko, że tutaj mamy do czynienia z zupełnie innym biegunem pod względem stanu zachowania.
Były też na zlocie projekty, które wielu osobom mogą wydać się zaskakujące, a wręcz dojść do pewnego poziomu „świętokradztwa”. To klasyczne ciężarówki modyfikowane z użyciem współczesnych technologii, chociażby w zakresie wyposażenia wnętrz i sprzętu audio. Dla przykładu, ten Peterbilt 358M z 1967 roku otrzymał obrotowe fotele, salonkę, ledowe dodatki oświetleniowe i olbrzymi subwoofer. Tutaj trzeba jednak podkreślić, że Amerykanie zachowują dawne ciężarówki w znacznie większych ilościach niż ma to miejsce w Europie, a wręcz wiele takich pojazdów może być eksploatowanych do dzisiaj (wszak normy Euro nie wyrzuciły ich z dróg). Dzięki temu bez wyrzutów sumienia mogą pozwolić sobie na takie zabawy.
Czy natomiast poza wszystkimi tymi klasykami pojawiły się też modele o bardziej współczesnych nadwoziach? Tak, choć było ich stosunkowo niewiele. Przede wszystkim pewną reprezentację miały ciężarówki o bardziej aerodynamicznych szoferkach i panoramicznych szybach przednich, a jednocześnie nadal kanciastych osłonach silnika i chromowanych atrapach chłodnicy. Ten nowy trend, wprowadzony przez amerykańskich producentów w ostatnich latach, pokazują Kenworth W990 oraz International HX zaparkowane tuż obok siebie.
Wśród projektów tuningowych był też jeden jedyny rodzynek, w postaci niemal 30-letniego ciągnika o flotowym, aerodynamicznym charakterze. To Freightliner FLD120 z 1995 roku, z silnikiem Detroit Diesel serii 60, mający w Ameryce opinię typowo budżetowego pojazdu o nienajlepszej jakości wykonania. W ten egzemplarz włożono jednak mnóstwo pracy, a na zlot w Iowa przyjechał on aż z Florydy, pokonując ponad 2 tys. kilometrów.
Wśród „aeromodeli” był również jeden pojazd specjalistyczny, pokazujący, że w amerykańskim transporcie też jest miejsce na sprytne rozwiązania. Mowa tu o betonomieszarce na podwoziu nowego Western Stara 49X, o siedmioosiowym układzie 14×4. Aż trzy osie były tutaj pchane i podnoszone, a jedna oś miała charakter wleczony, będąc umieszczonym na dodatkowej, opuszczanej za ciężarówką ramie. Tak duża ilość osi oraz podwozie wydłużające się na czas jazdy z ładunkiem, pozwalają solówce osiągnąć takie samo DMC, jak w przypadku pełnowymiarowych zestawów, wynoszące 80 tys. funtów, czyli około 37 ton.
A na koniec mamy gościa specjalnego. Otóż wśród wszystkich tych ciekawostek stał Kenworth T680 w barwach większej floty, mający charakterystyczne litery „HG” na atrapie chłodnicy oraz tabliczkę z imieniem ewidentnie przywiezioną z Europy. Kierowcą tego samochodu okazał się Hank Good, Amerykanin, którego możecie kojarzyć z dawnych niemieckich lub nawet polskich magazynów o ciężarówkach (jak słynny, żółty „Trucker”). To za sprawą dwóch hobbystycznych przejazdów przez Europę, wykonanych przez Hanka jego własnym ciągnikiem, którym był wówczas Kenworth K100 z 1981 roku. Uczestniczył w europejskich zlotach, odwiedził dopiero co zjednoczony Berlin, a także postanowił przyjechać do Polski. Jak wspominał w czasie rozmowy na zlocie, w pamięci zapisała mu się olbrzymia o kolejka do granicy w Świecku oraz wąska, krajowa „dwójka”. Łatwo więc wyobrazić sobie wrażenie, które robił w tamtych realiach Kenworth na amerykańskich rejestracjach. Dzisiaj dokładnie ta ciężarówka stoi już w muzeum, również znajdującym się na Iowa 80, a za to sam Hank został kierowcą w firmie Gully Transportation, prowadząc ten biały, aerodynamiczny ciągnik. Robi to pomimo świętowania już 72. urodzin, może pochwalić się 52 latami doświadczenia i bez żadnego wypadku przejechał 5 milionów mil (8 milionów kilometrów)! Z tego miejsca chciałbym więc przekazać mu serdeczne pozdrowienia i podziękować za oryginalną wizytówkę z 1993 roku, którą nadal miał przy sobie w jednym ze schowków.
Kenworth Hanka stojący w muzeum:
