W nawiązaniu do tekstu: Oficjalnie: Tata Motors przejmuje Iveco, indyjski właściciel już od 2026 roku
Planowane przejęcie Iveco przez indyjski koncern Tata Motors to niewątpliwie sensacyjna sytuacja. Dotychczas to przecież europejskie koncerny skupowały producentów ciężarówek z innych kontynentów, trzymając w garści znaczną część rynku północnoamerykańskiego oraz japońskiego. Wydarzył się od tego tylko jeden wyjątek, w postaci przejęcia DAF-a przez Amerykanów w 1996 roku. Nigdy wcześniej nie było za to sytuacji, w której marka „wielkiej siódemki” znalazłaby się w azjatyckich rękach, pod kontrolą firmy spoza krajów wysoko rozwiniętych. Dlatego, by przedstawić bezprecedensowy charakter całego wydarzenia, postanowiłem przygotować poniższy artykuł.
Daewoo Maxen:
Jak już wspomniałem w porannej informacji o przejęciu, Tata Motors ma pod swoją kontrolą kilka zagranicznych marek. Od 2008 roku indyjski gigant kontroluje Jaguara oraz Land Rovera, a jeszcze wcześniej, w 2004 roku, przejął ciężarowy dział południowokoreańskiego Daewoo. Flagowy model tego ostatniego, Daewoo Maxen, korzysta z podobnych rozwiązań, jak ciężarówki europejskie. Znajdziemy tam komfortowo wykończoną kabinę sypialną, tempomat przewidujący topografię terenu, kamery „martwego pola”, system automatycznego hamowania, deskę rozdzielczą z tabletami, zautomatyzowane skrzynie biegów, a także mocne, nawet 570-konne silniki. Innymi słowy, jest to produkt, który pod względem zaawansowania nie odbiega znacząco od europejskiego Iveco S-Way. Gdy jednak zajrzymy do matni Tata Motors, czyli do marki Tata Trucks na rynek indyjski, znajdziemy tam pojazdy z innego świata.
Reklama Tata LPT 1816 z fabryczną klimatyzacją:
By o tym się przekonać, wystarczy przejrzeć indyjskie aktualności zamieszczane przez markę Tata Trucks w mediach społecznościowych. Ledwie dzisiaj pojawiła się tam reklama modelu Tata LPT 1816, czyli 18-tonowego podwozia ze 160-konnym silnikiem. Materiały zachwalają, że model ten zaczął być wyposażany w fabryczną klimatyzację, która zwiększa produktywność kierowców. Dzięki temu, jak głosi reklama, można liczyć na „zrealizowanie więcej tras w ciągu miesiąca”. Bardzo ciekawe są też reklamy cięższych modeli z serii LPT, które tradycyjnie dostarcza się bez pełnych kabin. Z fabryki wyjeżdża jedynie podwozie z przednią maską, przednim zderzakiem i prowizorycznie zadaszonym miejscem kierowcy, a resztę pojazdu przewoźnik musi zorganizować we własnym zakresie, u zewnętrznego zabudowcy. Co prawda fabryczną kabinę też można otrzymać, w ramach oficjalnej opcji, ale wielu klientów nadal się na to nie decyduje. Wynika to z faktu, że tańsza wersja nadwoziowa powstała jeszcze na licencji niemieckich Mercedesów NG, będąc bardzo ciasną, natomiast nowsze nadwozie, opracowane już wspólnie z Daewoo, pozostaje w Indiach bardzo drogie. Poniżej, dla przykładu, możecie zobaczyć dwie przykładowe dostawy podwozi bez fabrycznych kabin, zrealizowane w ostatnich dniach. Trzy zdjęcia przedstawiają flotę 20 egzemplarzy modelu Tata LPT 1921, a więc 19-tonowego i 210-konnego. Pojazdy te widzimy jeszcze przed procesem zabudowania ramy oraz kabiny. Na czwartym zdjęciu możemy natomiast zobaczyć ten sam model, również LPT 1921, przekazywany już z zabudowami.
Ciężki model LPT po wyjechaniu z fabryki:
Ciężki model LPT po zabudowaniu:
Dla porównania, wersje z fabrycznymi kabinami:
Spore ciekawostki pojawiają się też w kwestii silników. Z myślą o branży budowlanej Tata mocno promuje w Indiach trzyosiowy model LPK 2821. Jest to 28-tonowe podwozie typu 6×4, przeznaczone pod zabudowę jako betonomieszarka. Mowa więc o stosunkowo ciężkim sprzęcie, muszącym dodatkowo obsłużyć przystawkę mocy, a mimo to pod kabinę trafia tutaj zaledwie 5-litrowy silnik o mocy 210 KM. Jest to jednostka budowana przez samą firmę Tata i reklamowana jako duża nowość. Co więcej, pomimo tak słabych parametrów, nadal mamy tutaj przełącznik „Eco”, dodatkowo ograniczający osiągi na płaskim terenie, by oszczędzać paliwo. Za to w przypadku cięższych modeli Tata stawia na znaną na całym świecie, 6,7-litrową jednostkę pochodzącą od amerykańskiej marki Cummins. W ostatnich dniach zaprezentowano nową odmianę opartą na tym silniku, mianowicie model Tata LPT 4832. Jest to 48-tonowe, pięcioosiowe podwozie 10×2, w którym wspomniany Cummins został wzmocniony do 320 KM. Indyjskie materiały zachwalają, że na tle poprzednika – oferującego 48 ton DMC oraz 300 KM – zapewnia to 2 procent lepsze przyspieszenie i o 3 procent niższe zużycie paliwa.
Reklama Tata LPK 2821:
Reklama Tata LPT 4832:
Pod względem przeniesienia napędu normą w tak ciężkich, 48-tonowych wersjach są 9-biegowe skrzynie manualne. Tata wytwarza je we własnym zakresie. W połączeniu z faktem, że 6,7-litrowe Cumminsy wytwarzają niewiele momentu obrotowego, na przykład 1100 Nm w wersji 320-konnej, zapowiada to bardzo słabą dynamikę oraz wymagającą obsługę podczas jazdy. Jako ułatwienia dla tej obsługi wymienia się jedynie najzwyklejszy tempomat oraz kontrolkę wskazującą zalecane momenty zmiany biegów. Za to pod względem systemów bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska coś zaczęło się w indyjskich ciężarówkach zmieniać. W 2018 roku Tata zasłynęło jako pierwszy producent w Indiach, który zaoferował w swoich ciężkich modelach czujnik nieplanowanego opuszczenia pasa ruchu, system stabilizowania pojazdu oraz radar odległościowy. Rozwiązania te pozyskano od firmy Wabco, oferując je w modelach z fabrycznymi kabinami. Mowa o seriach Signa (nadwozie wywodzące się z Mercedesa NG) oraz Prima (nadwozie wspólne z Daewoo). Od 2020 roku wszystkie ciężarówki marki Tata spełniają też normę emisji spalin Bharat Stage VI, porównywalną z naszym Euro 6. To akurat kwestia wymogów ogólnokrajowych, wprowadzonych wiosną 2020 roku. Dlatego nawet na najprostszych modelach widać zbiorniki AdBlue.
Rok 2018, Tata Prima oraz Tata Signa z systemami Wabco:
Powyższe przykłady dobitnie pokazują, że ciężarówki marki Tata przeznaczone na rynek indyjski, są sprzętem niesamowicie prostym. By jakkolwiek dorównać ofertom z Europy, Japonii lub nawet Chin naprawdę mnóstwo musiałoby się w nich zmienić. Trzeba też jednak zauważyć, że to raczej kwestia oczekiwań indyjskich klientów niż ograniczeń technologicznych producenta. W końcu Tata mogłoby w każdej chwili sięgnąć po więcej elementów z koreańskich ciężarówek Daewoo, a może nawet po efektowne gadżety z Range Rovera. Pozostaje więc pytanie, jak długo indyjscy przewoźnicy będą jeszcze trzymali się tak przestarzałego sprzętu i jak długo pozwolą im na to lokalne realia? Sądząc po tempie rozwoju tamtejszej gospodarki, zmiany wydają się nadchodzić wielkimi krokami i indyjski transport wkrótce będzie musiał zwiększyć wydajność. Sam za siebie mówi fakt, że Hindusi dopiero co wypuścili na drogi pierwszy 25-metrowy zestaw z europejskim ciągnikiem siodłowym (opisywany tutaj), a Tata mocno promuje swój wodorowy prototyp, przedstawiany jako przyszłość transportu (opisywany tutaj). To natomiast może zapowiadać przedsięwzięcia, przy których doświadczenie i technologie rodem z Iveco mogą być dla Tata Motors wyjątkowo cenne, z nawiązką zwracając 3,8 miliarda euro przeznaczone na przejęcie włoskiej firmy.
Firm reklamujący Tata Signa, starszy model z fabryczną kabiną:
Film reklamujący Tata Prima, nowszy model z fabryczną kabiną:
