Wielu polskich kierowców i przewoźników może powiedzieć, że poznało DAF-y od podszewki. W końcu to właśnie ta marka od 2005 roku pozostaje liderem polskiego rynku ciągników siodłowych. Były jednak w historii DAF-y, o których nawet w Holandii wiele osób mogło nie słyszeć. Pojazd te powstawały w wyniku współpracy z Internationalem, a więcej opowie o nich Krystian Pyszczek:
Na początku lat 70-tych DAF borykał się z pewnymi problemami finansowymi. Skłoniło to Holendrów do sprzedania swojego działu zajmującego się autami osobowymi (trafił on do koncernu Volvo), a jednocześnie wywołało potrzebę znalezienia silnego, ciężarowego partnera. Wybór padł przy tym na amerykański koncern International Harvester, wówczas będący prawdziwą rynkową potęgą. W ten oto sposób 22 marca 1972 r. firmy DAF i International podpisały umowę o połączeniu działalności w zakresie rozwoju, produkcji i sprzedaży ciężkich pojazdów użytkowych, a dwa miesiące później powstała spółka DAF Trucks BV, w której Amerykanie nabyli 33% udziałów (w późniejszych latach zwiększono je do 37,5%). Warto dodać również, iż dwa lata później International Harvester nabył kolejną europejską markę w postaci brytyjskiego Seddon Atkinsona, natomiast w 1980 roku pod skrzydła Amerykanów trafiło także hiszpańskie Pegaso.
DAF 2800:
International 2800:
Pierwszym celem ekspansji amerykańsko-holenderskiej spółki miała być Republika Południowej Afryki. Już w 1973 roku w mieście Pietermaritzburg powstała nowa placówka z fabryką, a w wkrótce potem do RPA zaczęły trafiać wyjątkowe DAF-y 2800. Wyjątkowe w tym względzie iż sprzedawano je pod marką International, choć również jako model 2800, a oryginalne 11,6-litrowe motory DAF 1160 zastąpiono typowo amerykańskimi 14-litrowymi Cumminsami E290 o mocy 290 KM i momencie obrotowym 1260 Nm. Południowoafrykańskie wersje dostawały też amerykańskie skrzynie biegów, mianowicie niezsynchronizowane przekładnie Eaton-Fulller. Pod względem układu osi stosowano konfigurację 6×4, choć to akurat w RPA norma, gdyż tamtejszy transport mocno przypomina na przykład ten znany z Austrii. Tak powstała więc ciężarówka, która oferowała bardzo wygodną i przestronną europejską kabinę połączoną z niezawodnym i prostym amerykańskim silnikiem.
International Paystar:
DAF N2500:
DAF N2500 na filmie:
Już w 1973 roku współpraca przybrała też odwrotny charakter, a więc na amerykańską kabinę założono znaczek DAF-a. W ten oto sposób powstał DAF N2500 będący prawdopodobnie najbardziej amerykańską ciężarówką w historii tej holenderskiej marki. Bazę dla całej konstrukcji stanowił bowiem International Paystar, a więc pojazd oferowany w Stanach Zjednoczonych, głównie dla branży budowlanej. W całości przeniesiono z niego kabinę, ramę oraz niezsynchronizowaną skrzynię Eaton Fuller. Aby jednak lepiej dostosować ciężarówkę do europejskich warunków, DAF zamontował własny, 6-cylindrowy motor DKA1160 o mocy 230 KM. Także tylne osie były produkcji holenderskiej, a wśród pozostałych europejskich elementów można wymienić na przykład układ kierowniczy ZF-a. Oferta obejmowała przy tym trzy modele: wariant N2505, czyli trzyosiową wywrotkę o DMC wynoszącym 34 tony, a także dwa ciężkie, trzyosiowe ciągniki siodłowe, oznaczone jako 2255T oraz 2676T. Pierwszy z nich mógł pochwalić się dopuszczalnym naciskiem tylnych osi na poziomie 20 ton, natomiast drugi 26 ton. Należy też podkreślić, że ciężarówki przeznaczone były głównie do transportu specjalistycznego i nie posiadały fabrycznych kabin sypialnych.
Wydaje się, iż europejscy klienci nie docenili tej konstrukcji, gdyż jej produkcję zakończono po zaledwie dwóch latach obecności na rynku. Nie wiadomo dokładnie ile egzemplarzy wyprodukowano przez ten okres, gdyż źródła podają rozbieżne informacje: czasem mówi się o kilkuset, a czasem zaledwie o piętnastu zbudowanych sztukach! Jedno jest jednak pewne: amerykański DAF jest dzisiaj zapomnianym i bardzo rzadkim tworem, który stanowi nie lada kąsek dla kolekcjonerów. Szacuje się, że w Holandii zachowały się jedynie dwa egzemplarze tego modelu, przy czym jeden z nich dostał niefabryczną kabinę sypialną z Kenwrotha. Możecie go obejrzeć w tym nowozelandzkim artykule.
Choć co ciekawe, model N2500 jak najbardziej doczekał się następcy. Początkowo również miał wykorzystać kabinę produkcji Internationala, ostatecznie jednak plany te zarzucono, w efekcie czego powstał produkowany od 1980 roku, seryjny DAF N2800/N3300. Zachował on układ torpedo, ale posiadał szoferkę wywodzącą się z Europy, z koncernu Iveco.
Odrzucony prototyp:
DAF N2800 z kabiną Iveco:
Oficjalna współpraca Internationala z DAF-em zakończyła się w 1983 roku, a więc po nieco ponad 10 latach. Podobnie stało się również w przypadku Seddon Atkinsona oraz Pegaso. Było to pokłosie problemów finansowych amerykańskiego koncernu, który w tym samym okresie został przeorganizowany i zmienił swoją nazwę z International Harvester na Navistar International. W ubiegłym roku stała się natomiast własnością niemieckiego koncernu Volkswagen i w swoich ciężarówkach stosuje m.in. silniki znane z europejskich MAN-ów. Tymczasem DAF już w 1996 roku trafił w ręce amerykańskiego koncernu Paccar, dzieląc właściciela z Peterbiltem i Kenworthem. To dlatego Peterbilty i Kenworthy otrzymują silniki z DAF-a XF, czy kabiny z DAF-a LF.
A na zakończenie przypomnę trzy inne, równie ciekawe mieszanki europejsko-amerykańskie które opisywałem dla was na łamach tego portalu. Pierwszą z nich jest oferowany na przełomie lat 80-tych i 90-tych International F4470, czyli włoskie Iveco TurboStar przeznaczone na rynek australijski. Z Australii pochodzi również druga hybryda, mianowicie Western Star Series 1000, który wykorzystywał szoferkę DAF-a 95. Nie możemy również zapomnieć o Macku Magnum czyli kabinie Renault Magnum połączonej z silnikami oraz podwoziem rodem z USA. Także w tym przypadku rynkiem zbytu był kraj znany dzięki kangurom oraz książce Alfreda Szklarskiego.
