Coś jakiś czas wspominam o ciężarówkach, które ważą 60, czy nawet 90 ton, a także potrafią mieć do 31 metrów długości. Wszystko to oczywiście historie z zagranicy, gdyż w Polsce zestawy drogowe cały czas mogą liczyć maksymalnie 18,75 metra i ważyć 40 ton lub wyjątkowo 44 w przypadku transportu kombinowanego. Nie zmienia to jednak fakt, że prędzej czy później zmiany dotrą pewnie także i do Polski, w związku z czym na przykład między Poznaniem a Warszawą zobaczymy ciężarówkę wyraźnie cięższą od konstrukcji, które możemy oglądać dzisiaj. Ciągłe zwiększanie rozmiarów i norm wagowych to bowiem coraz popularniejszy trend, który powoli obejmuje cały świat. Przekonana jest o tym firma Scania, która opublikowała ostatnio wyniki badań szwedzkiego instytutu Rementum Research.
Na świecie powoli ogranicza się rynek na zlecenia „od drzwi do drzwi”, w których jedna, długodystansowa ciężarówka ma za zadanie wykonać cały przewóz. Coraz większą popularnością cieszą się bowiem centra dystrybucyjne oraz strefy ekonomiczne otaczające miasta. Z logistycznego punktu widzenia opłaca się więc wykorzystać inny pojazd do przejechania długodystansowej części trasy, możliwie duży i mocno obciążony oraz osobną flotę, która przejedzie z przeładowanym towarem „ostatni kilometr”.
We współczesnej Europie wszystko to nie brzmi jak odkrycie godne Krzysztofa Kolumba, lecz istotny jest tutaj fakt, że podobne rozwiązania zaczyna stosować się także poza naszym kontynentem, gdzie są one sporą nowością. Weźmy dla przykładu taką Brazylię, gdzie rynek samochodów ciężarowych o DMC do 16 ton bardzo szybko skurczył się w ostatnich latach. W 1992 roku stanowiły one 65 proc. całej sprzedaży, natomiast dzisiaj jest to tylko 40 proc. Tymczasem sprzedaż największych ciężarówek podskoczyła w tym samym czasie z 35 do 60 proc. Również i w Europie proces ten cały czas postępuje – w 1992 roku lekkie i średnie wagowo ciężarówki stanowiły 40 proc. rynku, nawet dwa lata temu było to tylko 30 proc. Tymczasem udział w rynku ciągników siodłowych i najcięższych podwozi wzrósł z 60 do 70 proc.
Jak twierdzi Carl Holmquist z instytutu Rementum Research, ten proceder „wymierania” lżejszych pojazdów ciężarowych jest obecnie najsilniejszym trendem w całej branży. I trudno się temu dziwić, bo przez odpowiednie zarządzanie dopasowanymi do danej pracy pojazdami wiedzie już prosta droga do obniżania kosztów transportu. Nie bez powodu wiele polskich firm decyduje się przecież na utrzymywanie floty pojazdów służących wyłącznie na dojazdy na krajowe rozładunki, w czasie gdy druga flota kursuje bez przerwy w szybkim transporcie międzynarodowym.
Co poza tym? Oczywiście coraz więcej słyszy się o ciężarówkach, które nawet w Europie przybierają rozmiary właściwe jeszcze niedawno tylko australijskim pociągom drogowym. W Szwecji w ramach testu jeżdżą bowiem 31,5-metrowe zestawy o masie do 90 ton składające się z ciągnika i dwóch naczep (więcej TUTAJ), Norwegia, Dania, Holandia i belgijska Flandria przekonały się do konstrukcji 60-tonowych i 25,25-metrowych, podczas gdy w Finlandii normą są konstrukcje aż 76-tonowe. Wszystko to przynosi wymierne korzyści, które powoli przekonują kolejne kraje.
Żeby wszystko ładnie i efektownie zakończyć, mogę podać na koniec przykład pewnego Volva, które przez kilka lat jeździło po drogach północnej Szwecji. Był to model FH16 660, który uczestniczył w projekcie En Trave Till przewidującym transport drewna ciężarówkami o długości aż 30 metrów, masie 90 i ładowności 66 ton. I właśnie w takim zestawie Volvo przejechało 1,4 miliona kilometrów, w czasie których oszczędziło około 150 tys. litrów (!) oleju napędowego w porównaniu do wykonania tej samej pracy zestawami 60-tonowymi. Była to łącznie oszczędność aż 20-25 proc. kosztów paliwa, a także 450 ton CO2!
