Dzisiaj Wielki Piątek, a więc okres wielkanocny rozpoczął się na dobre. W tej sytuacji postanowiłem więc odejść od spraw codziennych i poważnych, przygotowując materiał z pewnym przymrużeniem oka. Mianowicie, dowiedzie się dzisiaj jaką ciężarówkę najlepiej zabrać ze sobą na tor i które konfiguracje najlepiej sprawdzą się w formie przerośniętego kartingu 😉
Poniższe wnioski wyniosłem z wczorajszej wizyty na Torze Modlin, gdzie Volvo Trucks oraz Renault Trucks urządziły prezentację swoich obecnych produktów. Jedną z dodatkowych atrakcji była przy tym jazda po samym torze, mając do dyspozycji sześć różnych pojazdów. Ja sam miałem okazję poprowadzić pięć z nich, mianowicie Volvo Trucks FH500 Globetrotter, Volvo Trucks FM450 Globetrotter, Renault Trucks T520 High Sleeper, Renault Trucks T440 High Sleeper oraz Renault Trucks C460 6×2 z zabudową hakową. Każdym z nich pokonałem tor dwukrotnie, a więc łącznie było to dziesięć okrążeń.
Dodam, że trasa modlińskiego toru „sportowo-treningowego” jest stosunkowo wąska i bardzo kręta. Wrażenie to można by odnieść nawet za kierownicą auta osobowego, natomiast z perspektywy kabiny ciężarówki miałem wręcz uczucie jazdy po torze kartingowym. Jak podaje sam zarządca obiektu, długość toru to 1200 metrów, na trasie można znaleźć 22 zakręty, a najdłuższa prosta liczy zaledwie 220 metrów. Nie brakuje przy tym ostrych nawrotek i bardzo ciasnych miejsc, a dokładny układ toru zobaczycie poniżej:
Przejdźmy jednak do konkretów. Która ciężarówka sprawdzała się na torze najlepiej? Najmocniejszym samochodem w zestawieniu było 520-konnego Renault Trucks Gamy T. Na wspomnianej, faktycznie dało się tutaj wyczuć bardzo duży zapas mocy, zwłaszcza gdy ciągnik był już nieco rozpędzony i miał odpowiednią przyczepność. Na najdłuższej prostej doszedłem nawet do 11 biegu, pomimo gazu wciśniętego w podłogę. Niemniej T520 szybko okazało się kompletnie nieprzystosowane do torowego użytku.
Po pierwsze, samochód ten miał zbyt wysoko zawieszoną kabinę. Siedząc na szczycie kabiny typu High Sleeper, do której prowadzą aż cztery stopnie, na zakrętach kompletnie brakowało poczucia pewności. Pamiętajmy zaś, że mówimy o jeździe samym ciągnikiem, bez naczepy. Ponadto szybkiej jeździe po zakrętach nie sprzyjało ustawienie kierowcy, wymagającej sięgania dłońmi daleko przed siebie. Obie powyższe uwagi dotyczyły także słabszej ciężarówki z Gamy T, wyposażonej w 13-litrowy o mocy 440 KM. Oczywiście z tym zastrzeżeniem, że tutaj zapas mocy nie był aż tak duży.
Nieco lepiej wyglądała sprawa z ciągnikiem marki Volvo Trucks, w wersji FH500. Popularny FH-acz jest bowiem zawieszony wyraźnie niżej, a jego kierownicę można ustawić niczym w samochodzie osobowym. Coś takiego dodawało więc pewności na zakrętach, a szybkie obroty kołem kierowniczym nie stanowiły dla rąk problemu. Co jednak nie zmienia faktu, że nadal był to pełnowymiarowy ciągnik do transportu długodystansowego. Pneumatycznie zawieszona kabina silnie wychylała się na zakrętach i w głowie stale zapalała się tak zwana „lampka bezpieczeństwa”. Nie mówiąc już o lampce od kontroli trakcji 😉
Tymczasem w Volvie FM 450 „lampka bezpieczeństwa” włączała się znacznie rzadziej. Powód? Bardzo nisko zawieszona kabina, mająca dodatkowo mechaniczne zawieszenie. Na torze okazało się to robić bardzo dużą różnicę i mały FM był po prostu odpowiednio sztywny. Zachęcało to do szybszej jazdy po zakrętach i późniejszego hamowania. W efekcie, ten 450-konny, 11-litrowy pojazd mógł pojechać naprawdę sprawnie i dawał przy tym mnóstwo frajdy. Niemniej nadal był to ciągnik siodłowy, więc przy ciągłym skręcaniu i przyspieszaniu po prostu brakowało mu trakcji.
Gdy wykonałem swoje okrążenia za kierownicą FM 450, byłem niemalże pewny, że to jego nazwę najlepszą ciężarówką na tor. Niczego szczególnie nie spodziewałem się bowiem po trzyosiowym, komunalnym podwoziu Renault Trucks C460. Tym większe było więc moje zaskoczenie, gdy pokonałem tym pojazdem pierwsze zakręty.
C460 to jedna ciężarówka w całym zestawieniu, która nie była ciągnikiem siodłowym i nie została wyposażona w zautomatyzowaną skrzynię biegów. Zamiast tego do dyspozycji miałem 12-biegowego „manuala”, podwozie z podniesioną tylną osią, urządzenie hakowe za kabiną i stosunkowo długą ramę. W połączeniu z dosyć nisko umiejscowioną, mechanicznie zawieszoną kabiną, stworzyło to świetną konfigurację do szybszej jazdy.
Owszem, trzyosiowym podwoziem trudniej było zmieścić się na zakrętach. Poczucie stabilności oraz przyczepność były jednak nieporównywalnie lepsze, niż w przypadku ciągników. Jeśli więc praca rąk nadążyła za układem zakrętów, można było naprawdę pewnie cisnąć pedał gazu, nie czując przy tym większych obaw. Doskonale uzmysławia to jak dużą różnicę robi odpowiednie dociążenie tylnej osi i jak korzystny jest pod tym względem układ 6×2, z tylną osią wleczoną. Zresztą, nie bez powodu konfiguracje tego typu masowo trafiają w Skandynawii do ciągników.
Bardzo dobrze jechało się też z manualną skrzynią biegów. Na całym torze w pełni wystarczała bowiem górna skrzynia, z niską i wysoką „czwórką” oraz z „niską” piątką. Redukcje o półbiegu można było sobie dobrze zaplanować i były one po prostu bardzo szybkie. 460-konny, 11-litrowy silnik był zaś wystarczająco mocny, by najcięższy w tym zestawieniu pojazd miał wystarczającą dynamikę.
