Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Dwukrotnie opisywałem już dla Was kultowe ciężarówki z okresu II wojny światowej, które w późniejszych latach stały się jednymi z licznych fundamentów odbudowy europejskiej, w tym także polskiej gospodarki Były to amerykański Studebaker US6 oraz niemiecki Opel Blitz, a więc dosyć nowoczesne i udane pojazdy, które cieszyły się sympatią ówczesnych kierowców. Dzisiaj dla odmiany jednak opowiemy sobie o konstrukcji, która pozostawiła po sobie raczej marne wspomnienia, a wręcz stała się obiektem żartów. Tą ciężarówką będzie radziecki ZiS-5. W jaki sposób powstał ten samochód, jak wypadał na tle ówczesnych konkurentów i wreszcie: skąd wzięło się popularne powiedzenie „Zis Piat, z góry jechać, pod górę pchać”? Tego wszystkiego dowiecie się w poniższym artykule.
Nie da się ukryć, iż radziecki przemysł samochody w początkowym okresie swojego istnienia był straszliwie zacofany względem swoich odpowiedników z USA i zachodniej Europy. Nic zatem dziwnego, iż komunistyczne władze chętnie korzystały w tym czasie z zachodnich patentów oraz licencji, czego doskonałym przykładem jest AMO F-15: pierwsza masowo produkowana rosyjska ciężarówka, będąca tak naprawdę nieco ulepszonym Fiatem 15. I to Fiatem dosyć wiekowym, bowiem początki tej konstrukcji sięgały 1911 roku, przez co budowana 14 lat później sowiecka kopia była już maszyną mocno przestarzałą. Potrzebowano zatem czegoś nowego.
Autocar Dispatch:
Na początku lat 30-tych zakłady AMO (skrót ten oznaczał w języku rosyjskim Moskiewskie Towarzystwo Samochodowe) nawiązały współpracę z amerykańską marką Autocar. Przedmiotem tej kooperacji miała być licencyjna produkcja w ZSRR modelu Dispatch CA, którego premiera odbyła się w 1929 roku. Był to zatem pojazd stosunkowo „świeży”, co stanowiło spory krok naprzód po przestarzałej „piętnastce”. W ten oto sposób w 1931 roku z podmoskiewskich fabryk zaczęły wyjeżdżać 2,5-tonowe ciężarówki AMO-2, które powstały z wysłanych z USA zestawów do montażu. Tym samym AMO-2 w praktyce nie różnił się niczym od swojego amerykańskiego kuzyna, co dla samych Rosjan stanowiło pewną wadę. Sowieci przede wszystkim narzekali na stosunkowo słaby 60-konny silnik benzynowy oraz hamulce hydrauliczne, które dla przeciętnego radzieckiego użytkownika stanowiły wówczas wynalazek… zbyt nowoczesny i skomplikowany. Dlatego też niebawem zaczęto produkcję wariantu AMO-3, który powstał już przy użyciu większej ilości radzieckich rozwiązań oraz posiadał nieco mocniejszy silnik, będący jednak nadal kopią amerykańskiego motoru marki Hercules.
AMO-2:
Jednak AMO-3 niemal od samego początku traktowany był jedynie jako model przejściowy bowiem pod koniec 1932 roku zespół projektowy kierowany przez Jewgienija Iwanowicza Ważyńskiego opracował ciężarówkę AMO-5, znaną też jako ZiS-5: ta ostatnia zmiana miała związek z przemianowaniem fabryki na Zakłady imienia Stalina. Choć ZiS-5 w ogólnych zarysach nadal bazował na swoim amerykańskim pierwowzorze, lista modyfikacji przeprowadzonych przez radzieckich inżynierów była naprawdę spora. Przede wszystkim 6-cylindrowy 5,6-litrowy motor benzynowy generował teraz 73 KM co m.in. pozwoliło na zwiększenie ładowności do poziomu 3 ton. Oprócz tego zastosowano nową chłodnicę, gaźnik, zaprojektowany od podstaw filtr powietrza, ulepszoną skrzynię biegów (była to przekładnia 4-biegowa, bez synchronizacji), inny wał napędowy, wzmocnioną ramę, wzmocnione osie, zwiększony prześwit oraz proste hamulce mechaniczne zamiast hydraulicznych. Tym samym powstał pojazd idealnie przystosowany do sowieckich warunków. Na tym polu szczególnie ceniono silnik, który nie dość że był stosunkowo mocny, to jeszcze mógł pracować na paliwach bardzo złej jakości, a podobno nawet także na nafcie. Wśród kolejnych atutów można także wymienić obitą blachą kabinę, która w realiach ZSRR stanowiła prawdziwy luksus. A skoro o szoferce mowa to warto tutaj zauważyć pewien charakterystyczny element czyli asymetrycznie dzieloną przednią szybę, zwiększającą widoczność kierowcy.
Tak jak można było się spodziewać głównym odbiorcą ZiS-a 5 stała się Armia Czerwona: w stalinowskiej Rosji przeciętny obywatel, o ile nie siedział w gułagu, mógł liczyć co najwyżej na konny zaprzęg. Wojskowi bardzo lubili te samochody, głównie za ich wysoką ładowność oraz prostotę konstrukcji. Tym samym ZiS-5 szybko stał się podstawową ciężarówką radzieckich sił zbrojnych, gdzie uzupełniał mniejszego, bo 1,5-tonowego GAZ-a AA (swoją drogą też zbudowanego na amerykańskiej licencji, w tym przypadku Forda). Oczywiście z biegiem lat na bazie tego modelu zaczęto tworzyć wersje rozwojowe oraz specjalistyczne. Warto tu wymienić przede wszystkim ZiS-a 6 czyli 3-osiowy wariant o ładowność 4 ton, który służył początkowo m.in. jako baza dla wyrzutni rakietowych Katiusza. Dodatkowo budowano autobusy ZiS-8 i ZiS-16, ciągniki siodłowe ZiS-10, a nawet półgąsienicowego ZiS-a 22: ten ostatni nie okazał się być jednak do końca udany. Oczywiście są to jedynie wybrane przykłady, bowiem wszystkich wersji „piątki” powstało podobno około 40.
Modyfikacje ZiS-5, modele 6, 8, 10 oraz 22:
Ta dobra passa ZiS-a 5 miała jednak wkrótce przeminąć, bo o ile Rosjanie wprowadzali coraz to nowsze odmiany specjalistyczne, tak kompletnie nie modernizowali samej bazy. W efekcie „piątka” bardzo szybko stała się pojazdem po prostu przestarzałym podług światowych standardów. Wystarczy wspomnieć, iż już w 1936 roku marka-dawca czyli Autocar wprowadziła na rynek znacznie nowsze ciężarówki, natomiast Niemcy w tym samym czasie prężnie rozwijali Opla Blitz. W ten oto sposób na przełomie lat 30-tych i 40-tych ZiS-5, choć nadal użyteczny, ze swoją kanciastą kabiną oraz staromodnymi błotnikami wyglądał po prostu staro. A miało być jeszcze gorzej.
Zapoczątkowana w czerwcu 1941 roku niemiecka inwazja na Związek Radziecki szybko obnażyła słabości Armii Czerwonej. Beznadziejna wręcz taktyka, chaos w dowodzeniu oraz w większości przestarzały sprzęt złożyły się na serię katastrofalnych porażek, które postawiły Rosjan w dosyć trudnej sytuacji. Jaki ma to związek z opisywaną w poście ciężarówką? Jak widać całkiem spory, bowiem podejście hitlerowskiej armii pod Moskwę zmusiło Stalina do ewakuacji niemal całego przemysłu za góry Ural. Taka sama sytuacja spotkała zakłady ZiS: od tej pory opracowane przez nią ciężarówki zaczęły być budowane w odległych od stolicy miastach takich jak Uljanowsk, Czelabińsk, Miass oraz Szadrińsk. To jednak nie rozwiązało w pełni problemu: wbrew temu co się sądzi, Związek Radziecki dysponował wtedy ograniczoną ilością surowców, którymi należało mądrze zarządzać. A ponieważ na wojnie priorytet mają karabiny, czołgi oraz samoloty, zdecydowano się zubożyć wojskowe ciężarówki. W ten oto sposób w 1942 roku powstał ZiS-5W (od „wojskowy”): samochód przy tym którym nawet najbardziej podstawowy model Łady wydawać się może Maybachem. I jest to porównanie jak najbardziej nieprzesadzone, bowiem lista zmian upraszczających całą konstrukcję była naprawdę duża. Przede wszystkim warto wspomnieć o tym, iż standardową blaszaną kabinę zastąpiono drewnianym odpowiednikiem, gdzie rolę dachu pełniła jedynie sztuczna skóra. Zmieniono również fotele, które od tej pory przypominały wręcz drewniane deski wyłożone jedynie miękkim materiałem. Poza tym zastosowano inne błotniki, prostszy układ hamulcowy działający jedynie na tylną oś, a nawet zabrano jeden przedni reflektor! Do tego wszystkiego musimy pamiętać, iż wozy te były montowane w prymitywnych warunkach, często przez niewykwalifikowanych pracowników, którzy nie przejmowali się takim zagadnieniem jak kontrola jakości.
Uproszczony ZiS-5W:
Tym samym w warunkach frontu wschodniego ZiS-5W okazywał się być tak naprawdę koszmarną ciężarówką z perspektywy użytkownika. Wyobraźcie sobie taki scenariusz: po wielogodzinnych zmaganiach z Niemcami jedziecie ZiS-em nocą, w samym środku piekielnie mroźnej zimy. Drewniana kabina zapewnia marną izolację termiczną, zamiast prawdziwego dachu znajduje się cienka warstwa skóry, niewygodne fotele torturują wasze pośladki, a drogę oświetla jedynie jeden słabo świecący reflektor. Dodatkowo cały czas martwicie się czy samochód dojedzie do celu, bowiem nigdy nie wiadomo, czy niedożywiony pracownik linii produkcyjnej dokładnie poskładał silnik. Oczywiście to tylko anegdotka, jednak trafnie podsumowuje ZiS-a 5W. Nie oznacza to jednak, iż ciężarówka nie posiadała żadnych zalet. Do bólu prosta konstrukcja sprawiała, iż z jej naprawą mógł sobie poradzić dosłownie każdy. Co więcej całe to zubożanie miało sens, ponieważ radzieckie fabryki mogły produkować ZiS-y tysiącami. Czyli dokładnie tak jak z czołgami T-34: choć pod względem technicznym były to pojazdy prymitywne, Rosjanie produkowali je szybciej niż Niemcy byli w stanie niszczyć.
Zdjęcie z linii produkcyjnej:
Mimo to wady ZiS-a 5 sprawiły, iż wkrótce musiał uznać wyższość konstrukcji zagranicznych. Wkrótce do ZSRR zaczęto masowo dostarczać zachodnie ciężarówki w ramach Lend-Lease Act (z ang. umowa pożyczki-dzierżawy), które pod niemal każdym względem przewyższały radzieckie pojazdy. Sama skala tej pomocy była z resztą ogromna: ocenia się, że Związek Radziecki otrzymał od aliantów aż 74% całego taboru samochodowego, w tym 409 000 ciężarówek. Dla porównania w czasie wojny oraz w pierwszych kilku latach drugiej połowy lat 40-tych zbudowano 207 260 egzemplarzy Zis-ów 5W. Szczególnie dużą karierę w Armii Czerwonej zrobił amerykański Studebaker US6, którego cechowała świetna jakość wykonania, wysoka niezawodność oraz duże zdolności terenowe. Dodajmy do tego jeszcze ogrzewaną metalową kabinę, i łatwo zrozumiemy dlaczego w końcowym okresie wojny radziecki transport opierał się przede wszystkim na ciężarówkach i samochodach produkcji zachodniej.
ZiS-y 5 w Wojsku Polskim:
Już w czasie trwania wojennej zawieruchy swoje pierwsze ZiS-y 5 otrzymali także Polacy, a konkretnie żołnierze 1 Dywizji Wojska Polskiego sformowanej na terenach ZSRR. To właśnie oni byli najprawdopodobniej autorami przytoczonego we wstępie powiedzonka „Zis Piat, z góry jechać, pod górę pchać” („Piat”, czyli z rosyjskiego „Pięć”). Zapytałem też o to powiedzenie kilka osób które miały do czynienia z tym pojazdem na żywo. Uzyskałem kilka różnorodnych odpowiedzi, z czego jedna wydaje się mieć najwięcej sensu. Otóż główną winę za to ponosił ponoć układ paliwowy: typowo dla pojazdów przedwojennych, ZiS nie miał pompy, tylko zbiornik umieszczony na przedniej grodzi nad silnikiem z którego paliwo spływało siłą grawitacji. W efekcie w czasie podjazdu pod większą górkę benzyna przestawała trafiać do silnika, który zaczynał się krztusić. Ta wada konstrukcyjna była podobno łatwa do skorygowania, jednak już na zawsze zaczęła być kojarzona z tym autem.
Oczywiście ZiS posiadał także szereg innych minusów. W Polsce po II wojnie światowej wiele tych pojazdów trafiło w ręce prywatnych użytkowników, którzy w większości niezbyt za nimi przepadali. Przede wszystkim ZiS bardzo mocno odstawał od swoich zachodnich odpowiedników, a do tego był dosyć awaryjny. Aby jednak być obiektywnym trzeba też pamiętać o tym, iż większość egzemplarzy pracujących w cywilu było mocno wyeksploatowanymi, zubożonymi egzemplarzami frontowymi, które najlepsze lata miały zdecydowanie za sobą.
UralZIS-355M:
Co więcej choć, ZiS-y 5 z czasem zaczęły tracić na swojej popularności, ich produkcję kontynuowano także po drugiej wojnie światowej. Aby było jeszcze ciekawiej warto dodać, iż początkowo były to nadal pojazdy mocno zubożone, niewiele różniące się od swoich wojennych poprzedników. W 1955 roku natomiast zakłady Ural uruchomiły produkcję lekko zmodyfikowanego UralZIS-a 355, który trzy lata później został zmodernizowany do wariantu UralZIS-355M: największą nowością w przypadku tego ostatniego była szoferka podobna do tej stosowanej w GAZ-ie 51 (oraz polskim licencyjnym Lublinie-51) i mocniejszy silnik. W tej wersji pojazd ten „klepano”, aż do 1965 roku i nie da się ukryć, iż w tym czasie stanowił on już technologiczny skansen.
Reasumując: ostateczna ocena ZiS-a 5 w dużej mierze zależy od okresu i warunków w których był produkowany. W pierwszych latach swojego istnienia z pewnością należy uznać go za ciężarówkę udaną, wprowadzającą pewien powiew świeżości w prymitywnym radzieckim przemyśle samochodowym. Z biegiem lat jednak konstrukcja ta mocno się zestarzała, a wojenne zubożanie, niska jakość produkcji, oraz intensywna eksploatacja ostatecznie sprawiły, iż radziecka „piątka” stała się jedynie cieniem samej siebie. Co prawda powojenne modernizacje nieco przedłużyły jej żywot, jednak nie oszukujmy się: na tym etapie przypominało to pudrowanie starego trupa.
Autor pragnie podziękować członkom grupy FIAT 682 RN, od których uzyskałem cenną pomoc wykorzystaną przy pisaniu powyższego tekstu.
