Powyżej: filmowa prezentacja opisywanego ciągnika
Gdy niemal cała branża przeszła na zautomatyzowane skrzynie o 12 lub 16 biegach, wydawałoby się, że temat przekładni nie pozostawia już wiele miejsca na ciekawostki. Gdy jednak nieco bliżej przyjrzymy się ciągnikom do transportu ponadnormatywnego, okazuje się, że stosowane w nich skrzynie mogą zaskakiwać. W Europie objawia się to w dwóch głównych zjawiskach: skrzyniach zautomatyzowanych ze sprzęgłami opartymi na hydraulice lub skrzyniach zautomatyzowanych z ultrawolnymi biegami pełzającymi. Za to w Ameryce sprawa potrafi być jeszcze ciekawsza, gdyż dla uzyskania maksymalnych możliwości tonażowych tamtejsi producenci potrafią połączyć dwie różne skrzynie jedna za drugą: automatyczną oraz manualną. I właśnie na taki przykład obejrzymy teraz.
Bohaterem tego artykułu będzie czteroosiowy ciągnik Kenworth T800, przeznaczony do pracy w transporcie ponadnormatywnym i wydany w ubiegłym roku przez dealera ze stanu Arizona. Pojazd ten ma obsługiwać naprawdę najcięższe ładunki występujące na amerykańskich drogach, otrzymując od producenta techniczne dopuszczenie do pracy w zestawach o masie całkowitej do miliona funtów, czyli dokładnie 453 ton! By natomiast umożliwić ruszanie z tak dużymi obciążeniami, 15-litrowy, 605-konny silnik marki Cummins został połączony z wyjątkowym układem przeniesienia napędu.
Przykładowe zdjęcie 4-biegowej skrzyni marki Spicer:
By zapewnić płynne przeniesienie momentu obrotowego przy ruszaniu z miejsca oraz zmianie przełożeń, bez obaw o podzespoły mechaniczne, główne zadanie przekazano w ręce hydrauliki. Dlatego pierwszą z dwóch przekładni jest tutaj przekładnia w pełni automatyczna (z hydraulicznym konwerterem), a nie tylko zautomatyzowana (manual z komputerem, jak w większości ciężarówek). Mowa o produkcie marki Allison, dobrze znanej z ciężarówek komunalnych, który może tutaj zaoferować siedem przełożeń. Tylko siedem i aż siedem, ponieważ hydrauliczne skrzynie do ciężkiego transportu generalnie mają niewielką liczbę biegów przez swoje ograniczenia konstrukcyjne. Ten 7-biegowy wariant jest więc najbardziej rozbudowanym z całej ciężkiej gamy Allisona.
W normatywnym lub umiarkowanie ponadnormatywnym transporcie te siedem hydraulicznie przełączanych biegów w pełni wystarczyłoby do sprawnej jazdy. Amerykanie powszechnie stosują takie układy chociażby w ciężarówkach wojskowych. Gdy jednak w grę weszło ponad 450 ton w jednym zestawie, wymagania stały się znacznie większe. Dlatego kolejnym elementem układanki są tu ultrawolne przełożenia do operowania pod największymi obciążeniami. Te zapewniane są przez drugą, pomocniczą skrzynię biegów, zwaną przez Amerykanów „auxiliary transmission”. Głównym producentem takich pomocniczych przekładni jest marka Spicer i właśnie z jej produktem mamy do czynienia w prezentowanym ciągniku. Konkretnie otrzymał on 4-biegowego Spicera, co też jest najbardziej rozbudowanym modelem z oferty. Przekładnia ta zamontowana jest za główną skrzynią biegów, jako ostatni element przed wałem i mostami, a jej zadaniem jest multiplikowanie przełożeń. W tym przypadku, jako że mamy skrzynie o 7 oraz 4 biegach, oznacza to łącznie 28 biegów do jazdy do przodu.
Widok na sterowniki obu skrzyń biegów:
Jak to działa w praktyce? Przed ruszeniem z miejsca, w oparciu o parametry ładunku i przewidywaną topografię trasy, kierowca wybiera przełożenie skrzyni pomocniczej. Dokonuje tego klasycznym drążkiem, mając do dyspozycji cztery pozycje: ultrawolny bieg z przełożeniem 2,37 (do ekstremalnie wolnych manewrów z najcięższymi ładunkami), wolny bieg z przełożeniem 1,24 (do wolnej jazdy z ciężkimi ładunkami), standardowy bieg z przełożeniem 1,00 (do szybszej jazdy z umiarkowanymi ładunkami) oraz nadbieg z przełożeniem 0,81 (do szybkiej jazdy na pusto lub z lekkim ładunkiem). W każdej z tych czterech opcji przełożenia skrzyni automatycznej są mnożone przez przełożenie skrzyni pomocniczej, co, w zależności od wyboru, daje cztery kompletnie różne poziomy siły, ekonomii i dynamiki. A na każdym z tych poziomów do dyspozycji jest 7 biegów.
Wszystko to razem tworzy dosyć abstrakcyjną sytuację, w której kierowca ma tuż obok siebie elektroniczny przełącznik skrzyni automatycznej oraz klasyczny drążek skrzyni manualnej. Nietypowa jest też obsługa, gdyż przełączanie biegów w skrzyni pomocniczej nie wymaga obecności pedału sprzęgła. Zamiast tego konieczne jest wrzucenie skrzyni automatycznej w tryb neutralny, rozłączając w ten sposób napęd, po czym można operować skrzynią pomocniczą. Z tego też powodu raczej nie dochodzi do sytuacji, w której przełożenie skrzyni pomocniczej jest zmieniane podczas jazdy. Wybiera się je raczej tylko na postoju, a więc na przykład po pokonaniu wzniesień i wjechaniu na płaski odcinek kierowca musi stanąć, by przełączyć automat na neutral, następnie przełączyć manual na wyższy bieg i dopiero wrócić do dalszej jazdy. Choć podobno są kierowcy, którzy przy odpowiedniej wprawie operują skrzynią pomocniczą także w ruchu, co wymaga olbrzymiego wyczucia. Zresztą, nie da się ukryć, że już samo operowanie całym opisywanym systemem wymaga dużego doświadczenia. W końcu kierowca musi za każdym razem dobrać takie przełożenie skrzyni pomocniczej, które będzie optymalne dla danego odcinka, pozwoli pokonać wzniesienia bez zatrzymywania, nie stworzy problemów z ruszaniem z miejsca, a jednocześnie pozwoli uzyskać jak najwyższą prędkość przelotową i nie doprowadzi do przegrzania napędu.
