Od kiedy tylko wynaleziono ciągniki siodłowe oraz naczepy, trwają starania o maksymalne zwiększenie przestrzeni ładunkowych. Przez lata przybierało to naprawdę ekstremalne formy, próbując wyeliminować nie tylko przestrzeń życiową dla kierowców, ale nawet przestrzeń oddzielającą ciągnik od naczepy, konieczną do manewrowania. W Holandii taką próbę podjęto na początku lat 90-tych, tworząc zestaw, w którym naczepa przesuwała się w stronę ciągnika w czasie jazdy prosto, a następnie automatycznie odsuwała się na zakrętach (zdjęcie powyżej). Mogliście o tym przeczytać w następującym tekście: 18,75-metrowy zestaw z 16-metrową zabudową – to działało i naprawdę trafiło do sprzedaży. Za to w Stanach Zjednoczonych pojawił się pomysł, by podpinać naczepy do ciągników po prostu na sztywno, a braki w zwrotności nadrabiać po prostu skrętnymi osiami. O tym nietypowym pomyśle, pochodzącym jeszcze z lat 60-tych, opowie Wam teraz Krystian Pyszczek.
Od lat 50-tych w Littleton w stanie Kolorado działała firma American Coleman zajmująca się produkcją niewielkich ciągników lotniskowych oraz specjalistycznymi modyfikacjami ciężarówek innych producentów. Jednak pod koniec lat 60-tych, a bardziej konkretnie w 1968 roku, przedsiębiorstwo postanowiło wejść także na rynek dużych ciężarówek do transportu dalekobieżnego. W tym celu postanowiono przygotować rewolucyjny projekt, który miał odmienić oblicze amerykańskiego transportu.
Space Star, bo taką nazwę otrzymała nowa ciężarówka, na pierwszy rzut oka wyglądał niczym zwyczajny ciągnik siodłowy. No może nie do końca tak zwyczajny, bowiem zaokrąglony pas przedni oraz podwyższony dach kabiny (o którym więcej opowiemy za chwilę) były dosyć nowoczesnymi rozwiązaniami w amerykańskim transporcie lat 60-tych, kiedy to dominowały pojazdy o aerodynamice kiosku ruchu. Jednak to nie nowoczesny wygląd sprawiał, iż Space Star był tak wyjątkowy, a jego konfiguracja.
Zestaw rozpięty:
Zestaw w trakcie spinania:
Zestaw spięty:
Wszystko to za sprawą dosyć unikatowego sposobu podpinania naczepy do opisywanej ciężarówki. Konstruktorzy Colemana zdecydowali, iż w przypadku ich konstrukcji naczepa będzie przytwierdzona do ciągnika na sztywno, za pomocą specjalnych szyn łączących ją z ramą pojazdu oraz ośmiu niezwykle mocnych bolców. Dzięki temu rozwiązaniu ciągnik oraz naczepa pojazdu tworzyły de facto jeden trzyosiowy pojazd. Do całości następnie podpinano kolejną, taką samą naczepę, choć w tym przypadku korzystano już z klasycznego wózka dolly.
Oczywiście od razu nasuwa się pytanie: skoro ciągnik i naczepa były spinane na sztywno, to jak wyglądało skręcanie tym wynalazkiem? Odpowiedzią było wyposażenie ciągnika w niezwykle krótki rozstaw osi oraz dwie osie skrętne, działające w tym samym kierunku. Ponadto obie te osie były napędzane, więc w połączeniu z naczepą mogło to przypominać kompletnie nietypową solówkę o układzie 6×4, z dwiema osiami napędowymi z przodu oraz jedną osią wleczoną.
Po podpięciu drugiej naczepy, na wózku dolly:
Wydawać by się mogło, iż sam pomysł pozbawiony był większego sensu. W praktyce jednak było inaczej. Przede wszystkim przednia ściana naczepy ściśle przylegająca do kabiny ciągnika sprawiała, iż przestrzeń ładunkowa mogła być znacznie większa niż w przypadku klasycznego zestawu. Wyliczono, iż Space Star mógł zabrać o 38% więcej ładunku niż jego tradycyjni kuzyni, a więc trzy egzemplarze mogłyby wykonać pracę czterech zwykłych zestawów. W czasie, gdy Amerykanie stosowali jeszcze normy długości całego zestawu, tworzyło to niebagatelną oszczędność. Sztywno spięta naczepa eliminowała też prawdopodobieństwo złożenia się zestawu w „scyzoryk”, co było niegdyś prawdziwą zmorą amerykańskich kierowców. Odnosi się to do faktu, że przez lata w USA produkowano ciągniki z hamulcami montowanymi tylko na osiach napędowych (szerzej na ten temat pisał Filip w tym artykule). Do tego chwalono ogólną stabilność podczas jazdy z dużymi prędkościami, a to jak wiadomo jest w Ameryce temat bardzo istotny. American Coleman już na przełomie lat 60-tych i 70-tych legitymował się prędkością maksymalną 128 km/h.
Na tym jednak ciekawe rozwiązania Space Stara się nie kończyły. Przede wszystkim, pomimo stosunkowo krótkiej kabiny ciężarówka posiadała aż dwa łóżka: jedno znajdowało się bezpośrednio za siedzeniami, natomiast drugie tuż pod wspomnianym podwyższonym dachem. Z tym podwyższonym dachem sprawa jest o tyle ciekawa, że Coleman znacząco wyprzedził konkurencję: podwyższone kabiny stały się popularne w Ameryce dopiero w 1976 roku (za sprawą kabiny Aerodyne projektu Kenwortha), natomiast w Europie rozwiązanie to przyjęło się na dobre dopiero w roku 1979 dzięki ciągnikom Volvo w wersji Globetrotter (więcej na ten temat pod tym linkiem). Poza tym kabina otrzymała system klimatyzacji i pneumatyczne zawieszenie, będące wówczas w Ameryce dużym luksusem.
Aerodynamiczny kształt Space Stara zapewniał także mniejsze zużycie paliwa niż w przypadku konkurencji, choć efekt ten osiągnięto także dzięki specjalnym szerokoprofilowym oponom Goodyear, które charakteryzowały się niskimi oporami toczenia. W efekcie prototypowy Coleman zużywał zaledwie 23,5 litra oleju napędowego na 100 kilometrów, co nawet dzisiaj może być uznane za bardzo dobry wynik. Tym bardziej niezwykłe jest to, że opisywana ciężarówka posiadała klasyczny napęd w postaci dwusuwowego V8 Detroit Diesel 8V-71N o mocy 318 KM. Pomimo braku odchylanej do przodu kabiny serwis jednostki napędowej nie był wcale problematyczny. Silnik wraz z chłodnicą oraz skrzynią biegów zamontowano bowiem na specjalnej ramie, którą wysuwano wraz z całym osprzętem na zewnątrz po specjalnych szynach.
Mówiąc krótko, Coleman Space Star był konstrukcją przemyślaną i nowoczesną, ale niestety też niepozbawioną wad. Przede wszystkim specyficzna zasada spinania wymagała, by każda z naczep była specjalnie przystosowana do pracy ze Space Starem. Dodatkowo cała operacja sprzęgania musiała się odbywać na idealnie płaskiej powierzchni, co na wielu bazach okazało się niemożliwe. Poza tym należy pamiętać, iż Coleman był stosunkowo niewielkim przedsiębiorstwem, więc wprowadzenie do seryjnej produkcji tak awangardowej konstrukcji bez wsparcia większych firm było praktycznie niemożliwe. W efekcie cały projekt zakończył swój żywot na jednym tylko prototypie, a sam American Coleman wkrótce zbankrutował.
