Deska rozdzielcza bez obrotomierza i bez wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, drzwi pozbawione jakiegokolwiek obicia, prawy fotel zastąpiony olbrzymim zbiornikiem powietrza, pneumatyczny rozrusznik zamiast elektrycznego, zderzak niedochodzący do kół przednich, a także 3-metrowy rozstaw osi i całkowicie mechaniczne zawieszenie – tak można w dużym skrócie opisać ciężarówkę z powyższego nagrania. Konkretnie jest to amerykański White Freightliner z 1973 roku, należący niegdyś do bardzo dużej floty i reprezentujący typowe dla tamtego okresu zjawisko zamawiania supertanich, superkrótkich oraz superlekkich ciągników. By natomiast nieco dokładniej poznać tę historię, możecie zapoznać się z poniższym wyjaśnieniem, opracowanym przez Krystiana Pyszczka.
1. Krótki rozstaw osi i klaustrofobiczna kabina
Choć typowy amerykański ciągnik kojarzy się z trzyosiowym podwoziem, w barwach dużych przewoźników, obsługujących stałe, zorganizowane linie, przez wiele lat powszechnie spotykano pojazdy typu 4×2. Często miały one rozstaw osi wynoszący około 3 metrów lub też nieznacznie tę wartość przekraczający. Wynikało to z faktu, iż w przewozach drobnicowych dużą popularność zdobyły dwie krótkie naczepy o długościach około 8,5 metra, podpinane zamiast jednej standardowej naczepy o długości 14,6 metra. Jednocześnie trzeba pamiętać, że do 1982 we wschodnich stanach USA przepisy określały maksymalną długość zestawu na 19,8 metra, natomiast w centralnej części kraju nierzadko tylko 16,8 metra. Było więc istotne, by ciągnik był maksymalnie krótki. Z tego samego powodu często rezygnowano z kabin sypialnych, zamiast tego decydując się na kabiny dzienne, o naprawdę małych rozmiarach gdzie tylna ściana szoferki dotykała fotela kierowcy. W połączeniu z całkowicie mechanicznym zawieszeniem i przykręceniem kabiny na sztywno do ramy, sprawiało to, iż flotowe ciągniki oferowały bardzo niski komfort jazdy.
2. Okrojone wyposażenie zewnętrzne
Flotową ciężarówkę w latach 60-tych i 70-tych bardzo łatwo było poznać między innymi po felgach z mniejszymi otworami, braku jakichkolwiek chromowanych elementów, czy uproszczonych światłach przednich z pojedynczą, dwuwłóknową żarówką. Te ostatnie był ustandaryzowane dla wszystkich marek, jeszcze do lat 90-tych, by zamiast wymieniać żarówkę można było wymienić cała lampę. Najciekawszym wyróżnikiem były jednak zderzaki, których często nie zamawiano nawet w pełnym rozmiarze. Zamiast tego wstawiano tylko jedynie niewielką, wąską osłonę na przednią część ramy, która nie zakrywała przednich kół. O dziwo nie stało to w sprzeczności z amerykańskim prawem i co ciekawe, poza niższym kosztem zakupu miało służyć także bezpieczeństwu. Uważano bowiem, iż w razie kolizji wyginający się zderzak może zablokować lub zniszczyć koła osi kierowanej, co z kolei mogłoby odebrać panowanie nad całym zestawem. Innymi słowy, uważano, że w czasie ewentualnej kolizji auto osobowe powinno po prostu trafić w oponę.
Powyżej: dwusuwowy diesel walczący ze wzniesieniem
3. Głośne i słabe silniki
Budżetowe podejście do tych krótkich ciągników znajdowało również odzwierciedlenie w doborze jednostek napędowych oraz skrzyń biegów. Często bowiem decydowano się na najsłabsze jednostki napędowe oraz przekładnie z mniejszą ilością przełożeń. Amerykańskie „flotówki” z lat 70-tych często rozwijały około 250-300, podczas gdy bardziej standardowe konfiguracje oferowały już wówczas 350-400 KM. Do tego często dochodziły skrzynie o zaledwie 6 biegach, podczas gdy kierowcy-właściciele często posiadali skrzynie o dwóch drążkach, oferujące nawet 20 przełożeń. W efekcie prędkości maksymalne flotowych zestawów ciężarówek rzadko kiedy dochodziły 100 km/h, podczas gdy ówcześni kierowcy-właściciele stworzyli już wówczas pojęcie „triple digit truck”, czyli ciężarówek mogących osiągnąć trzycyfrowe prędkości w milach (co najmniej 160 km/h). Ponadto w wielu flotowych ciągnikach preferowano dwusuwowe motory firmy Detroit Diesel – jednostki bardzo tanie, proste i niezawodne, ale przy tym niesamowicie głośne i wymagające jazdy na wysokich obrotach. Dzisiaj wielu kierowców wspomina, że jazda czymś takim była po prostu ogłuszająca. W tym samym momencie bogatsze konfiguracje dostawały czterosuwowe Cummins i Caterpillary, nierzadko o układzie V8.
Powyżej: zimny start z pneumatycznym rozrusznikiem
4. Typowo robocze wnętrza
Typowa amerykańska ciężarówka kojarzy nam się zazwyczaj z ogromną ilością wskaźników. Tymczasem w latach 70-tych, w egzemplarzach należących do dużych firm, zestaw wskaźników często kończył się na prędkościomierzu i wskaźniku ciśnienia w układzie pneumatycznym. Obrotomierz zastępował słuch, o zbyt wysokiej temperaturze informowała tylko kontrolka, a niektórzy przewoźnicy nie zamawiali nawet wskaźnika poziomu paliwa, wymagając ręcznych kontroli! Wspomaganie kierownicy, radio, klimatyzacja – te elementy oczywiście też szły do przysłowiowej „odstawki”, podczas gdy bogatsze ciągniki często to dostawały. Dodatkowo rezygnowano też z boczków drzwiowych, a nawet z fotela pasażera. Czasami zdarzało się również tak, iż nie montowano tradycyjnego elektrycznego rozrusznika, zamiast tego stosując jedynie pneumatyczny odpowiednik, który miał być tańszy i bardziej niezawodny. Zbiornik ze sprężonym powietrzem do jego uruchamiania montowano właśnie w miejsce zdemontowanego fotela.
5. Więcej informacji:
Artykuł o pneumatycznych rozrusznikach: Ciężarówki jęczały i odpalały na powietrze – oto pneumatyczne rozruszniki
Artykuł o „triple digit truck”: Jazda ciężarówką z prędkością około 200 km/h, w latach 70-tych? „Kowboje” potrafili i tak
Artykuł o dwusuwowych dieslach: Ciężarówki z dwusuwowymi silnikami diesla – Detroit Diesel z serii 71 oraz 92
