Powyżej: przegląd marek założycielskich Iveco
W środowym artykule ogłaszałem 50. jubileusz powstania firmy Iveco. Wyjaśniałem przy tym, że przedsiębiorstwo o pełnej nazwie Industrial Vehicles Corporation było efektem wielkiej konsolidacji, powstając przez połączenie włoskich marek Fiat Veicoli Industriali, Lancia Veicoli Industriali oraz OM, francuskiej marki Unic oraz niemieckiej marki Magirus-Deutz. Wspomniałem też, że przez pierwszą dekadę ciężarówki Iveco otrzymywały podwójne nazwy i podwójne oznaczenia, a także potrafiły wykazywać spore różnice w zależności od docelowych rynków. Łącznie tworzyło to aż 200 modeli występujących w ponad 600 wariantach! Jak ciekawe były natomiast efekty tej różnorodności, temu przyjrzymy się w poniższym artykule, na przykładzie historycznej ciekawostki z przełomu lat 70-tych oraz 80-tych.
Gdy mowa o Iveco oraz latach 80-tych, wielu miłośników ciężarówek od razu pomyśli o kultowych seriach Turbo oraz TurboStar. W Polsce możemy kojarzyć je z dawną flotą Pekaes Warszawa, konkretnie z oddziałem Śrem, gdzie odebrano popularne wersje z 13,8-litrowymi silnikami rzędowymi (za wyjątkiem jednego, podemonstracyjnego Iveco Turbo V8). Za to w krajach Europy Zachodniej oraz Południowej dosyć powszechna jest pamięć o wariantach widlastych, napędzanych olbrzymimi, 17,2-litrowymi silnikami typu V8. W serii Turbo były to jednostki rozwijające do 380 KM, a w późniejszej serii TurboStar udało się je wzmocnić do 480 KM.
Iveco-Fiat Turbo 190.38, chłodzone cieczą:
Iveco-Fiat Turbo 190.38 w Pekaes Warszawa (opisywane tutaj):
Był jednak w tym wszystkim istotny wyjątek, doskonale świadczący o różnorodności całej oferty. Otóż 17,2-litrowe V8 było początkowo dostępne tylko dla modeli Iveco-Fiat Turbo oraz Iveco-Unic Turbo (odmiana głównie na Francję). Za to klienci chętni na pojazd z niemieckiej organizacji, Iveco-Magirus-Deutz Turbo, mieli do wyboru zupełnie inną ofertę, o jeszcze bardziej wyjątkowym charakterze. Jeszcze do połowy lat 80-tych była ona oparta na silnikach niemieckiego Deutza, przewidując widlaste jednostki w dwóch rozmiarach: V8 o pojemności 12,8 litra oraz V10 o pojemności 15,9. Co natomiast było w tym najciekawsze, to fakt, że obie jednostki nadal były chłodzone powietrzem, bez użycia cieczy. Była to przedostatnia tego typu konstrukcja w europejskim transporcie dalekobieżnym, wszak dłużej podobne rozwiązanie przetrwało tylko w Tatrach 815, których dalekobieżną wersję opisywałem w tym artykule.
Egzemplarz z poniższego zdjęcia to właśnie takie Iveco-Margirus-Deutz Turbo, skonfigurowane w najmocniejszej wersji 190.36. Pod względem podwozia, nadwozia oraz wyposażenia wnętrza ciągnik ten praktycznie nie różnił się od produktów Iveco-Fiat lub Iveco-Unic. Gdy bowiem Magirus-Deutz trafił w ręce Iveco, wszystko to postanowiono ujednolicić. Pod kabiną pozostawiono jednak zupełnie inną technologię, właśnie w postaci wspomnianego, 15,9-litrowego, podwójnie turbodoładowanego, chłodzonego powietrzem silnika V10. Jednostka ta mogła zaoferować kierowcy 360 KM mocy maksymalnej oraz 1420 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Na owe czasy było bardzo dobrym wynikiem, ale dalekim od rekordów. W końcu wersja stosowana w Iveco-Fiacie oraz Iveco-Unicu rozwijała 380 KM oraz 1650 Nm. Poza tym kierowca musiał przygotować się na ogromny hałas w kabinie, typowy dla dużych jednostek chłodzonych powietrzem. Sam producent podawał tutaj 74 dB, tylko o 1 dB mniej niż wartość uznawana dzisiaj za szkodliwą dla człowieka. Kierowcy jeżdżący niegdyś Tatrami zapewne będą wiedzieli o czym tutaj mowa.
Iveco-Magirus-Deutz Turbo 190.36, chłodzone powietrzem:
Turbodoładowany Deutz V10:
Wnętrze kabiny z serii Turbo:
Dźwięk pracy „V-dziesiątki”:
Były też jednak pewne zalety, przez które Deutz długo trzymał się takich silników. Niemiecki konstruktor silników podkreślał, że rezygnacja z chłodzenia cieczą ogranicza masę silnika o 200 kilogramów, a więc dodaje 200 kilogramów ładowności. Mówił też o znacznie prostszej budowie silnika, łatwiejszym serwisowaniu, szybszym dochodzeniu do optymalnej temperatury oraz wyeliminowaniu poważnych uszkodzeń, które mogłyby wynikać z awarii chłodzenia. W dawnych folderach powoływał się wręcz na amerykańskie badania, według których od 40 do 60 procent poważnych uszkodzeń silników to pośrednie lub bezpośrednie następstwa problemów z obiegiem cieczy. Mówiąc więc krótko, była to wyjątkowa oferta dla tych klientów, którzy cenili tradycyjne rozwiązania i mogli poświęcić nieco efektywności na rzecz większej prostoty.
Oczywiście utrzymywanie dwóch różnych ofert silnikowych w ramach jednej marki, opierając się przy tym na dwóch technologiach, a jednocześnie uzyskując dosyć podobne osiągi, nie miało większego sensu. Dlatego w połowie lat 80-tych Iveco zrezygnowało z wersji chłodzonych powietrzem. Na rynek trafiły wówczas ciężarówki o oznaczeniu Iveco-Magirus, już bez przydomku Deutz, a pod kabiny powędrowały jednostki znane z Iveco-Fiatów oraz Iveco-Uniców, chłodzone cieczą. Krótko później, już za czasów modelu TurboStar, dodatkowe znaczki zniknęły z masek i pod koniec lat 80-tych Iveco sprzedawało po prostu Iveco.
Iveco-Magirus Turbo:
Iveco TurboStar, już z jednym znaczkiem na masce:
