W Polsce odbyło się dzisiaj pierwsze tankowanie Bio-LNG na komercyjnej stacji dla samochodów ciężarowych. Domyślam się, że dla wielu osób ten wstęp nie zabrzmiał zbyt porywająco, ale zachęcam, by zapoznać się jeszcze z pewnym wyjaśnieniem. Bio-LNG to bowiem ta technologia, która może stanowić realną alternatywę dla napędów elektrycznych, niemal całkowicie ograniczając emisję gazów cieplarnianych, a przy tym będąc znacznie tańszym i mniej problematycznym w użyciu niż wielkie akumulatory.
Całe wydarzenie miało miejsce w Rzepinie, nieopodal polsko-niemieckiej granicy, na stacji należącej do przedsiębiorstwa E-Logis, będącego częścią podpoznańskiego przewoźnika Elmex Group. Dzisiaj rano, wprost z zakładu skraplającego w Holandii, firma gazowa Duon dostarczyła tam pełen ładunek Bio-LNG, czyli płynnego biogazu wytworzonego na bazie odpadów żywnościowych lub zwierzęcych odchodów. Stąd też niezwykle ekologiczny charakter tego paliwa, w wyliczeniu „Well-to-Wheel” (od wyprodukowania do spalenia w silniku) emitujący o nawet 96 procent mniej gazów cieplarnianych niż zwykły olej napędowy, a do tego zapewniający 72-procentowe ograniczenie tlenków azotu, szczególnie niebezpiecznych dla zdrowia człowieka. Dla zobrazowania mogę też dodać, że przejechanie na Bio-LNG około 120 tys. kilometrów wymaga przetworzenia odchodów od 150 krów lub też rocznych odpadów żywnościowych z dziesięciu supermarketów.
Pierwszym ciągnikiem, który mógł skorzystać w Rzepinie z tego nowego paliwa, było Iveco S-Way NP 460 z floty E-Logis, wykonujące przewozy na trasach międzynarodowych, głównie do Niemiec lub Beneluksu. Pojazd ten ma niskopodwoziowy charakter, ciągając naczepy typu mega, a jego zasięg wynosi około 1300 kilometrów na jednym tankowaniu. Podkreślam, to zasięg zarówno na zwykłym LNG, jak i na omawianym teraz Bio-LNG, wszak oba paliwa mają dokładnie tę samą charakterystykę, różniąc się jedynie swoim pochodzeniem i mogąc być dowolnie mieszanym. To też oznacza, że niebieski S-Way nie wymagał żadnego szczególnego przygotowania, będąc po prostu najzwyklejszych gazowcem, jakich około 3 tys. egzemplarzy jeździ u polskich przewoźników. Co więcej, sama firma E-Logis już od pewnego czasu korzysta z Bio-LNG, za sprawą dostępności tego paliwa na stacjach w Niemczech. Ostatnio doszło wręcz do tego, że około połowa tankowań gazu przez firmową flotę, liczącą 150 zestawów, obejmuje właśnie paliwo Bio-LNG.
Proces tankowania Bio-LNG, wcześniejszy przeładunek z cysterny na stację, czy też wszelkie inne czynności, wyglądały dokładnie tak samo, jak w przypadku zwykłego LNG, o pochodzeniu kopalnianym. Co więcej, nawet oznaczenia ADR na cysternie niczym się nie różniły, wszak z punktu widzenia transportu materiałów niebezpiecznych mowa jest o takiej samej substancji. Poza tym ciężarówka jeżdżąca na Bio-LNG musi niestety uiszczać standardowe opłaty drogowe, gdyż w czasie kontroli drogowej nikt nie byłby w stanie zweryfikować, czy w zbiornikach nie znajduje się zwykłe LNG. Gdzie natomiast kryją się różnice? Poza wspomnianym już, ekologicznym charakterem, trzeba tutaj wskazać na cenę. Niestety pozyskanie gazu z odpadów lub odchodów jest obecnie wyraźnie droższe niż wydobycie go w sposób kopalniany. Dlatego kilogram Bio-LNG ma być na rzepińskiej stacji o około 1,50 złotego netto droższy niż kilogram zwykłego LNG. Istnieje jednak szansa, że kiedyś i to paliwo potanieje, wszak punktów wytwarzania Bio-LNG stale w Europie przybywa. W Niemczech władze zdecydowały się też na specjalne przywileje podatkowe, które pozwoliły obniżyć cenę do 1,10-1,20 euro netto za kilogram.
Co natomiast miałoby skłonić przeciętnego przewoźnika do zajechania na stację w Rzepinie i zatankowania właśnie Bio-LNG, ponosząc ten dodatkowy wydatek w wysokości 1,50 złotego netto na każdym kilogramie (gazowy zestaw zużywa średnio 20 kilogramów na 100 kilometrów)? Odpowiedź na to pytanie kryje się w zleceniach na transporty. Duże koncerny muszą bowiem tworzyć raporty na temat emisji CO2 występującej we wszystkich ich procesach, łącznie ze zlecanymi usługami transportowymi. Powoli pojawiają się więc przedsiębiorstwa, które są skore nieco dopłacić do stawki transportowej, w zamian za otrzymanie dokumentu potwierdzającego niskoemisyjny transport. Jeśli natomiast tankujemy Bio-LNG i potwierdzimy to rachunkami ze stacji, jak najbardziej możemy taki dokument wystawić. Dla przykładu, E-Logis już oferuje coś takiego swoim klientom, mogąc poświadczyć blisko 50-procentowe ograniczenie emisji CO2 w transporcie, właśnie dzięki temu, że około połowa tankowanego w firmie paliwa to Bio-LNG.
Na koniec podkreślę, że od roku 2026 wspomniane raportowanie emisji CO2 zostanie znacznie rozszerzone, obejmując dodatkowe sektory gospodarki. Można się więc spodziewać, że za około półtora roku w zleceniach na przewozy częściej pojawi się wymóg ograniczenia emisji CO2. Wówczas firmy transportowe mogą stanąć przed trzema możliwościami, tankując Bio-LNG do ciężarówek gazowych, wlewając HVO100 do ciężarówek z silnikami diesla lub stopniowo wdrażając ciężarówki elektryczne. I jak przekonywano w trakcie dzisiejszej prezentacji, Bio-LNG może okazać się najtańszą z tych opcji, gdyż jego ceny powinny uplasować się poniżej poziomu HVO100, natomiast ciężarówki elektryczne prawdopodobnie pozostaną bardzo drogie, podobnie jak korzystanie z szybkich, publicznych stacji ładowania.
