Właśnie minęło 85 lat od ataku III Rzeszy Niemieckiej na II Rzeczpospolitą Polską. Powyższa fotografia ma natomiast równie długą historię, będąc wykonanym właśnie w 1939 roku, na kilka miesięcy przed wybuchem wojny. Dlatego za sporą ciekawostkę można uznać fakt, że widzimy tam amerykański ciągnik siodłowy z przedłużoną kabiną oraz podwyższonym dachem.
Całą historię trzeba zacząć od wyjaśnienia, że tuż przed II Wojną Światową w Polsce szybko rozwijała się marka Chevrolet. Była to zasługa warszawskiej spółki Lilpop, Rau i Loewenstein (w skrócie LRL), od 1936 roku prowadzącej w naszym kraju nie tylko sprzedaż, ale też montaż produktów General Motors. Obejmowało to auta osobowe, ciężarówki i autobusy, składane w ilości nawet kilku tysięcy egzemplarzy rocznie. W przypadku ciężarówek doszło wręcz to tego, że to właśnie Chevrolet był marką szczególnie często wybieraną w zamówieniach państwowych. Dobitnie świadczyła o tym transakcja na 10 tys. pojazdów dla wojska, omawiana przeze mnie w dłuższym artykule z 1 września 2017 roku: 78 lat temu ciężarówki marki Chevrolet miały być podstawą polskiej armii – niestety, nie zdążyły…
Wnętrze montowni LRL:
Chevrolet 157 z silnikiem przed kabiną:
Chevrolet 117 z silnikiem pod kabiną (nadwozie GMC):
Różnorodność polskiego montażu była zaskakująco duża. Przede wszystkim, w ofercie LRL dało się znaleźć nie tylko podwozia pod zabudowy, ale też ciągniki siodłowe z naczepami, wówczas będące w Europie bardzo nowoczesnym rozwiązaniem. Poza tym polskie służby i przedsiębiorstwa chętnie sięgały po wariant z silnikiem pod kabiną, wyróżniający się charakterystycznym garbem i oznaczany skrótem COE (od angielskiego „cab over engine”). W tym przypadku koncern General Motors musiał nawet zrobić celu pewien wyjątek. Otóż do 1939 roku marka Chevrolet nie produkowała kabin montowanych na silniku, ale za to jak najbardziej układ tego ten był dostępny u siostrzanej marki GMC. By więc wpisać się w oczekiwania europejskich klientów, już wtedy preferujących ciężarówki o ograniczonych rozmiarach zewnętrznych, w zestawach montażowych wysyłanych do Polski zaczęły pojawiać się także konstrukcje GMC, choć nadal oferowane u nas jako Chevrolet, z uwagi na większą rozpoznawalność marki.
Co typowe dla ówczesnych ciężarówek, kabiny nie zawsze przypływały do Polski w pełni gotowe. Część z egzemplarzy kończyła się na przedniej masce oraz przedniej szybie, by umożliwić dorobienie reszty nadwozie na miejscu, zgodnie z końcowym przeznaczeniem danego pojazdu. W ten sposób na ciężarowych podwoziach Chevroleta COE budowano w Polsce autobusy, a ponadto była to oferta dla osób chcących uzyskać powiększoną szoferkę. I właśnie tutaj dochodzimy do zestawu ze wstępu, czyli ciągnika o podwyższonej, wydłużonej kabinie, podpiętego do aerodynamicznej, częściowo przeszklonej naczepy.
GMC z 1938 roku w transporcie dalekobieżnym, na amerykańskim, filmowym reportażu o ciężarówkach z 1940 roku:
Dodatkowe zdjęcia z mistrzostw w Zakopanem:
Skąd natomiast wzięła się w Polsce tak nowoczesna konfiguracja, przypominająca ówczesne zestawy dalekobieżne z Ameryki? Jak się okazuje, była to największa ciężarówka należąca przed wojną do Poczty Polskiej. Służyła ona za mobilny punkt pocztowy z telefonem oraz telegrafem, przygotowany z myślą o Mistrzostwach Świata w Narciarstwie Nordyckim i Alpejskim, odbywających się w lutym 1939 roku w Zakopanem. Wnętrze naczepy służyło przy tym pocztowcom za biuro, a także wyposażone było w otwierane okna do obsługi petentów. Za to przeznaczenia powiększonej kabiny na ciągniku możemy się tylko domyślać, wszak na ten temat nie zachowały się jednoznaczne informacje. Być może znajdowała się tam część sypialna, gdyż w owym czasie takie rozwiązanie zaczęło się już pojawiać w transporcie, będąc mocno promowanym przez Amerykanów. Ewentualnie mogła to być po prostu część załogowa, w której pracownicy mobilnej poczty zasiadali na czas przejazdu.
Jakich parametrów można było spodziewać się w takim przedwojennym ciągniku? W średniotonażowych wersjach, a na taką wygląda omawiany ciągnik, General Motors montowało przede wszystkim 4,2-litrowe silniki benzynowe, o mocy 85 KM. Do tego dokładano skrzynie biegów o czterech przełożeniach oraz dwubiegowe mosty tylne, co łącznie dawało osiem biegów do jazdy do przodu.
Wnętrze kabiny GMC z przełomu lat 30-tych i 40-tych (tutaj rocznik 1942, wersja z napędem 4×4):