Pierwsze wrażenia z jazdy nowym Actrosem znajdziecie tutaj.
Już tylko trzy miesiące dzielą nas od odbiorów pierwszych Mercedesów Actrosów nowej generacji. Ciężarówki te mają zaoferować rewolucyjne rozwiązania, dotyczące przede wszystkim automatyzacji jazdy. Znajdziemy wśród nich autostradowego autopilota oraz tempomat potrafiący dopasować prędkość do układu zakrętów, rond oraz skrzyżowań.
Wczoraj miała natomiast miejsce premiera kolejnego pojazdu z tymi samymi rozwiązaniami. Tym razem mowa tutaj o ciężarówce amerykańskiej, siostrzanej względem Mercedesa marki Freightliner. Jest to nowa generacja modelu Cascadia, która podobnie jak nowy Actros, sama dobierze optymalną prędkość i sama skręci na autostradowych zakrętach.
Nowa Cascadia ma też mieć nową generację hamulca awaryjnego, również pokazaną już wcześniej w Mercedesie Actrosie. Jedyna nowość, której z nowego Actrosa tutaj zabrakło, to kamery zastępujące lusterka. Z jakiegoś powodu Amerykanie nie zdecydowali się na to rozwiązanie, choć – jak pisałem ostatnio tutaj – lokalne władze dopuściły już jego stosowanie.
Co jest dla koncernu Daimler niemałym powodem do dumy, wysoki poziom zautomatyzowania czyni z Freghtlinera Cascadia pierwszą taką ciężarówkę na amerykańskim rynku. Podobnie zresztą, jak Mercedes-Benz jest pierwszą zautomatyzowaną, seryjnie oferowaną ciężarówką w Europie. Tymczasem prace nad jeszcze bardziej zaawansowanymi technologiami już trwają.
Według oficjalnej skali zautomatyzowania (znajdziecie ją pod tekstem) powyższe rozwiązania można określić autopilotem drugiego stopnia. Już wkrótce Freightliner oraz Mercedes-Benz mają jednak dysponować poziomem czwartym. Pozwoliłby on na używanie autopilota także poza autostradami, na drogach niższej kategorii, czy nawet w terenie zabudowanym. Kierowca pełniłby więc jedynie funkcję awaryjną, mając przejąć kontrolę nad pojazdem w przypadku jakichkolwiek problemów.
By osiągnąć ten czwarty stopień zautomatyzowania, koncern Daimler planuje zainwestować 500 milionów euro oraz zatrudnić 200 dodatkowych specjalistów. Ci ostatni pracowali na całym świecie, a więc zarówno dla Mercedesa, jak i dla amerykańskiego Freightlinera. W ciągu najbliższych dziesięciu lat rozwiązanie to ma trafić do oficjalnej sprzedaży, natomiast już w tym roku, za ledwie kilka miesięcy, rozpoczną się testy pierwszego prototypu. Będą się one odbywały na drogach Stanów Zjednoczonych.
Poniżej zamieszczam wyjaśnienie wszystkich stopni zautomatyzowania. Stopień pierwszy celowo pominąłem, jako że jest nim po prostu automatyczny hamulec awaryjny.
W stopniu drugim kierowca może tylko tymczasowo oderwać ręce od kierownicy. Pojazd może bowiem jechać sam, ale nie zareaguje na wskazania urządzeń regulujących ruch. Kierowca musi zatrzymać auto przed czerwonym światłem, czy też na skrzyżowaniu z drogą główną. Musi też sam podjąć decyzję o ruszeniu w odpowiednim momencie.
Przy stopniu trzecim kierowca może puścić kierownicę oraz pedały, ale musi być stale gotowy do przejęcia kontroli w sytuacji awaryjnej. Ponadto stopień zautomatyzowania jest tutaj wystarczający tylko dla ruchu na autostradach. Poza nimi, a zwłaszcza w terenie zabudowanym, kierować musi człowiek. To właśnie ten stopień dominuje w testach ciężarówek prowadzonych w Europie i USA.
W stopniu czwartym autopilot może swobodnie poruszać się także po mieście. Ponadto czujniki są bardziej efektywne, a oprogramowanie bardziej rozbudowane, dzięki czemu
