Powyżej: Mercedes-Benz Actros MP2 z systemem ABA
Mercedes-Benz świętuje technologiczny jubileusz. Po 17 latach po wdrożeniu do oficjalnej sprzedaży, system automatycznego hamulca awaryjnego sprzedał się w tej marce w milionowym egzemplarzu.
Pierwsza generacja systemu ABA (Active Brake Assist) została zaprezentowana w 2006 roku, jako opcjonalne wyposażenie Mercedesa Actrosa MP2. Było to wówczas pierwsze tego typu rozwiązanie na rynku, uruchamiające hamowanie awaryjne po wykryciu przeszkody przez radar umieszczony w przedniej części ciężarówki. Swoją drogą, była to też opcja o raczej małej popularności, jako że pierwsze ABA dało się dostać tylko w pakiecie z aktywnym tempomatem. W praktyce oznaczało to więc co najmniej kilka tysięcy euro dopłaty.
Najnowsza wersja ABA5:
Dopiero dziewięć lat później, w 2015 roku, hamowanie w oparciu o radar stało się zupełnym standardem. Wtedy to Unia Europejska narzuciła montaż automatycznych hamulców awaryjnych w każdym nowym samochodzie ciężarowym rejestrowanym w krajach członkowskich. Tymczasem do Mercedesów Actrosów trafiały kolejne generacje ABA, działające coraz bardziej efektywnie. Dzisiaj mówi się już ABA5, czyli generacji piątej, która przy prędkości do 50 km/h potrafi wyhamować nawet przed wtargającym na jezdnię pieszym.
Jeśli chodzi o plany na przyszłość, to Mercedes-Benz wskazuje na te kraje, w których automatyczny hamulec awaryjny nadal nie jest obowiązkowy. Nie trzeba tutaj daleko szukać – na przykład na Ukrainie można sprzedawać nowe ciężarówki bez niego. Dlatego też niemiecki producent złożył deklarację, by promować system ABA także poza państwami Unii Europejskiej. W ten sposób do 2025 roku ma on trafiać do 75 procent nowych ciężarowych Mercedesów, a do 2030 roku ma obejmować nawet 80 procent.
A na koniec muszę wspomnieć o rzeczy kontrowersyjnej, ale też bardzo istotnej z punktu widzenia codziennych użytkowników. Mianowicie, jak to jest, że ciężarówki z przednimi radarami nadal uczestniczą w najechaniach na tył? To temat, który pozostaje kwestią badań już od wielu lat, a w 2019 roku wyjaśniałem go w dłuższym artykule. Można było wówczas przeczytać, że głównym problemem jest nadrzędność reakcji kierowcy nad reakcją radaru, konieczna na wypadek pomyłki komputera. Oznacza to, że jeśli kierowca dotknie dowolnego pedału, hamowanie rozpoczęte przez radar jest od razu przerwane. To zaś temat, który wiąże się także z polską historią ABA, a konkretnie z pokazem dla polskich dziennikarzy z 2006 roku, z toru w Modlinie. Doszło wówczas do sytuacji, gdy testowy Mercedes-Benz Actros MP2 z systemem ABA nie zdołał wyhamować przed podstawionym autem osobowym. Jak wykazał późniejszy raport z centrali w Stuttgarcie, było to kwestią reakcji kierowcy testowego, który zauważył pewne opóźnienie w działaniu radaru. Odruchowo sam nacisnął on więc na hamulec, akurat w momencie, gdy ABA zaczynało w końcu działać. To natomiast prowadziło do natychmiastowej dezaktywacji ABA, w praktyce sprawiając, że hamowanie znacznie straciło na sile.
