Lata 60-te to okres, w którym w Europie Zachodniej zaczął rozwijać się transport międzynarodowy. Kierowcy coraz częściej wyruszali w długie trasy, a tym samym potrzebowali większych kabin i lepszego komfortu. Dlatego też w 1962 roku firma DAF zaprezentowała rewolucyjny model 2600, któremu przyjrzymy się w tym artykule.
Zdaniem firmy DAF, model 2600 był jedną z pierwszych europejskich ciężarówek zaprojektowanych typowo z myślą o transporcie dalekobieżnym. Komfort kierowców miał być tutaj jednym z priorytetów, zarówno w kwestii kształtu kabiny, jak i jej wyposażenia. Jednocześnie trzeba też zaznaczyć, że w 1962 roku wielu europejskich producentów nadal wytwarzało kabiny rodem z poprzedniej dekady. Miały one bardzo duże tunele silnika, dalekie od jakiejkolwiek ergonomii deski rozdzielcze i bardzo skromne kabiny sypialne. DAF 2600 naprawdę więc wyróżniał się na tle tych starszych konstrukcji.
Od lewej: DAF 2400, 2600, 3600 ATi, 95.500 SSC oraz XF Euro 6 SCC
A jak 2600 wypada z dzisiejszego punktu widzenia? Czy to długodystansowe przeznaczenie pojazdu nadal jest zauważalne? Miałem okazję sprawdzić to w ubiegłym tygodniu, odbywając krótką przejażdżkę z człowiekiem, który związany jest z DAF-em 2600 praktycznie od początku swojego życia. To Holender Roland Slenders, który najpierw spędził w tej ciężarówce swoje dzieciństwo, a następnie przejął ją od ojca i pięknie odrestaurował.
Widoczny na zdjęciach egzemplarz pochodzi z końcowego okresu produkcji, z 1970 roku (w 1973 roku pojawił się następca, model 2800). Ojciec Ronalda Slendersa kupił tę ciężarówkę jako fabrycznie nową, będąc jej właścicielem, a jednocześnie też kierowcą. Przez trzynaście lat DAF 2600 służył mu w trasach międzynarodowych, trwających zwykle od poniedziałku do piątku. Przewożono przy tym głównie metale, co też tłumaczy bardzo nisko umieszczony dach zabudowy. Jest on na niemal tym samym poziomie, co dach kabiny.
Trzeba tutaj zaznaczyć, że kabina DAF-a 2600 jest nieporównywalnie niższa niż kabiny ciężarówek dzisiejszych. Wrażenie niewielkich rozmiarów pogłębia też nisko poprowadzona szyba przednia, a także przesunięte mocno do tyłu drzwi boczne. Kiedy jednak wejdziemy do środka, szybko okazuje się, że wcale nie jest aż tak ciasno. Zarówno za kierownicą, jak i na fotelu pasażera, mój wzrost 190 centymetrów nie okazał się większym problemem. Na prawym fotelu można zresztą rozsiąść się bardzo wygodnie, korzystając przy tym z dwóch regulowanych podłokietników oraz oparcia zintegrowanego z zagłówkiem. Z lewej strony oparcie jest już oczywiście niskie, co w latach 60-tych uznawano za zabezpieczenie przed zasypianiem. Po prostu wychodziło się z założenia, że jeśli kierowca nie będzie miał gdzie oprzeć głowy, to tak szybko nie zaśnie.
Czego za to z lewej strony nie brakuje, to po prostu ergonomia. Wykonana z tworzyw sztucznych deska rozdzielcza ma przełączniki oraz kontrolki pogrupowane w równych rzędach. Poszczególne wskaźniki nie są niczym zasłaniane, kierowca znajduje się stosunkowo nisko, a z lewej strony przewidziano nawet miejsce na radio. W 1962 roku coś takiego robiło naprawdę duże wrażenie, podobnie jak amortyzacja fotela, czy tunel silnika sięgający ledwie do siedziska. Ronald Slanders wyjaśnił mi przy okazji, że DAF 2600 miał naprawdę skuteczne ogrzewanie. Pokrywa silnika pozostawała więc zamknięta nawet przy bardzo niskich temperaturach.
Dalsze ciekawostki znajdziemy w sypialni. Tam już w 1962 roku stosowano lampki nocne na giętkim mocowaniu, możliwe do wykorzystania w czasie odpoczynku. Również w części sypialnej DAF zamontował oryginalne głośniki, podłączone do wspomnianego radia. Dało się z nich naprawdę skorzystać, jako że model 2600 był całkiem nieźle wyciszony. Oczywiście trudno go porównywać z dzisiejszymi normami, ale przy prędkościach rzędu 60-70 km/h w kabinie można było jeszcze rozmawiać bez krzyczenia.
Samo łóżko dzisiaj oczywiście może odstraszać. Zamiast materaca mamy tutaj po prostu skórzane paski rozciągnięte na stelażu, na których znajduje się coś w rodzaju maty. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że już w 1962 roku łóżko to miało odpowiedni kształt – za fotelem kierowcy nieco je zwężono, zwiększając przestrzeń za kierownicą, natomiast za pasażerem „materac” był wyraźnie szerszy. Ponadto DAF 2600 przystosowany był do montażu aż dwóch łóżek. Było to możliwe dzięki niskiemu tunelowi silnika, umożliwiającemu zamontowanie dolnego stelaża bardzo nisko.
A czego w opisywanej ciężarówce brakowało? Rzecz pierwsza to ogrzewanie postojowe, które przy tak mocnym przeszkleniu kabiny naprawdę by się przydało. Ronald Slenders (powyżej) wspomina tutaj, że jego ojcu przymarzły kiedyś ubrania do jednej z rurek łóżka. Drugi problem to natomiast brak jakichkolwiek większych schowków. Wszystkie bagaże kierowca musiał więc trzymać na przykład w torbie lub w walizce. Tłumaczy to też, dlaczego DAF-y 2600 jeżdżące na Bliski Wschód, a takich nie brakowało, często otrzymywały bagażniki dachowe.
Na koniec należy się jeszcze wyjaśnienie dotyczące silnika. Choć DAF 2600 chwalony był za tak nowoczesną kabinę, to nie była to kabina odchylana. Wszelka obsługa silnika odbywała się więc od środka lub ewentualnie od dołu, co było wyraźnym minusem. Dla porównania, ciężarówki konkurencji zaprezentowane kilka lat później, w drugiej połowie lat 60-tych, miały już kabiny odchylane. Sam silnik to tutaj motor o pojemności 11,6 litra, pozbawiony turbosprężarki. Generował on 237 KM i połączony był z 12-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów marki ZF. Taki układ wystarczał, by osiągać na głównych trasach prędkości rzędu 80-90 km/h. Dało się też jeździć z większymi obciążeniami, na co opisywany egzemplarz jest doskonałym przykładem. Wożąc elementy z żelaza, masa całkowita zestawu nierzadko sięgała 30 ton. Warto też zaznaczyć, że opisywana, 11,6-litrowa jednostka była później przez DAF-a bardzo mocno rozwijana. Wiele egzemplarzy miało turbodoładowanie, wiele otrzymało intercooler, a najbardziej unowocześnione warianty pracowały nawet w DAF-ach 95XF.
Aby uświadomić sobie jak nowoczesna była kabina modelu 2600, poniżej zamieszczam fotografie wnętrza modelu 2400. Pojazd ten produkowany był równolegle z modelem 2600, będąc dostępnym przez niemal całe lata 60-te. Jego kabina była jednak znacznie starszą konstrukcją, opracowaną jeszcze w połowie lat 50-tych. Pod względem komfortu oraz wyposażenia mamy tutaj więc zupełnie inną epokę. Dodam, że egzemplarz widoczny na zdjęciach pochodzi z 1968 roku, był ciągnikiem siodłowym z fabryczną kabiną sypialną i również napędzał go 237-konny silnik o pojemności 11,6 litra. Z tym tylko zastrzeżeniem, że łóżko zostało tutaj zastąpione dwoma dodatkowymi fotelami.