W nawiązaniu do tekstu:
Dwuletni Actros 1840 z przebiegiem niemal 740 tys. km – raport z eksploatacji
Kolejne Actrosy na ponad 300 tys. km rocznie – większe silniki i liczne systemy
Ponad 300 tys. kilometrów przebiegu w ciągu jednego roku to wynik, który mógł robić ogromne wrażenie. Z tą ciężarówką Przedsiębiorstwo Transportowo-Spedycyjne A&B poszło jednak o krok dalej. Pracę udało się zorganizować w taki sposób, by w ciągu roku pokonać 418 tys. kilometrów. Wystarczyło zaś 15 miesięcy – od początku marca 2020 roku do końca maja 2021 roku – by na liczniku pojawiło się symboliczne pół miliona.
Pół miliona w nieco ponad rok?! Dla wielu osób może to zapewne brzmieć nieprawdopodobnie. Gdy jednak zagłębimy się w sposób zorganizowania tej pracy, wiele rzeczy szybko się wyjaśnia. Mowa jest o czterech kierowcach przypadających na jeden ciągnik, całkowitym unikaniu za- i rozładunków, a także o maksymalnym wyeliminowaniu odpoczynków w kabinach.
Stan licznika z 25 maja 2021 roku, 14 miesięcy i 23 dni po odbiorze:
Niemal niegasnący Actros pracuje w ramach stałej linii między Niemcami a Estonią, prowadzącej z Berlina do Tallina. Przy czym nie obsługuje on całego dystansu, a jedynie przepina załadowane naczepy w Poznaniu oraz w litewskim mieście Panevėžys, położonym 65 kilometrów od granicy z Łotwą. Dzięki temu aż 75 proc. przebiegu pokonywane jest w Polsce, z dala od niemieckich korków. Choć trzeba też zauważyć, że spora część trasy, od Białegostoku na północ, prowadzi drogami krajowymi. Trzeba też pokonać Warszawę, przejeżdżając trasą S8.
Wszystkich czterech kierowców stacjonuje w Augustowie. Dwaj z nich tworzą podwójną obsadę, kursując z Augustowa do Poznania i z powrotem. Trzeci kierowca odpowiada za odcinek między Augustowem a Panevėžys, pokonując tę trasę w pojedynkę. Czwarty kierowca pełni natomiast rolę zapasową, zastępując kolegów na wypadek urlopów lub sytuacji losowych. Wszystko rozplanowano też w taki sposób, by kierowcy odbywali w trasie co najwyżej 45-minutowe przerwy, bez jakichkolwiek odpoczynków dobowych w kabinach.
Pod względem konfiguracji, opisywany samochód to Mercedes-Benz Actros 1842 StreamSpace. Podobnie jak w przypadku poprzednich ciągników z A&B, wyposażono go w węższy wariant kabiny sypialnej, mający ograniczać opór aerodynamiczny. W charakterystyczny dla siebie sposób, firma zdecydowała się też na absolutnie podstawowy wygląd z licznymi dodatkami wnętrzu. Pod białym nadwoziem z szarymi dołami kryje się więc między innymi fotel z funkcją masażu, oświetlenie Ambiente, autostradowy autopilot Active Drive Assist, system rozpoznawania znaków drogowych, czy największy wyświetlacz na desce rozdzielczej. Kabina, choć wąska i nieużywana do odpoczynków, ma też płaską podłogę.
Przy składaniu zamówienia, Krzysztof Szczepanik, kierownik bazy A&B w Gądkach pod Poznaniem, zdecydował się na pewien eksperyment silnikowy. Inaczej niż przy poprzednich transakcjach, nie wybrał 400-konnej jednostki o pojemności 10,7 litra. Zamiast tego wybrał znacznie większy, ale nieznacznie mocniejszy motor 12,8-litrowy, w wariancie 420-konnym. Zakładano, że większa jednostka może osiągnąć niższe zużycie paliwa, oferując korzystniejszy zakres maksymalnego momentu obrotowego. Choć dzisiaj można już powiedzieć, że założenia się nie potwierdziły. Średnia z omawianych 15 miesięcy, z dokładnie 506 tys. kilometrów, liczona według tankowania, wyniosła 25,03 l/100 km. System telematyczny Fleetboard wskazał w tym samym czasie 23,67 l/100 km, myląc się o niecałe 6 procent. A dla porównania, 10,7-litrowy Actros 1840 potrzebował na porównywalnej trasie o 1,4 l/100 km mniej.
10,7-litrowy poprzednik o oznaczeniu 1840, zrobił 740 tys. km w 2 lata:
Pierwsza rejestracja ciężarówki miała miejsce 4 marca 2020 roku, a więc tuż przed wprowadzeniem koronawirusowych ograniczeń. Pandemia nie przyniosła jednak żadnej przerwy w pracy, wpływając na nią tylko początkowymi kolejkami na granicy, a także ubiegłorocznym zmniejszeniem ruchu na drogach. Od wdrożenia do eksploatacji, do końca 2020 roku, ciężarówka pozostała w ruchu przez 4520 godzin, osiągnęła średnią prędkość 80,3 km/h i przez 65 proc. czasu poruszała się na przewidującym tempomacie. W roku 2021, licząc do 27 maja, średnia prędkość wyniosła 78,7 km/h, pojazd przemieszczał się przez 1827 godzin i 55 proc. tego czasu pokonał na tempomacie . Średnie tonaże z 2020 oraz 2021 roku wyniosły odpowiednio 6,20 oraz 6,29 tony, w ramach transportu lekkich przesyłek kurierskich w naczepie izotermicznej marki Krone, typu doppelstock
Telematyka nadzorowała także serwisowanie pojazdu. Odbywa się to ramach usługi Uptime, dopasowującej wizyty w serwisach do przebiegu oraz parametrów pracy poszczególnych podzespołów. A ile takich wizyt było koniecznych? Tradycyjnie największym problemem okazał się układ oczyszczania spalin, z usterką pompy AdBlue oraz końcówki obróbki spalin. Dwukrotnie wymieniono też felgi, które pękły na spawie. To na szczęście udało się bardzo wcześnie wykryć, dzięki czujnikom ciśnienia w oponach. Poza tym lista serwisowa przewidywała jeden wybity wałek kierownicy, jeden niedziałający siłownik owiewki, dwie gwarancyjne wymiany rolek i napinaczy, a także jedną gwarancyjną wymianę reflektora z niedziałającym światłem LED. Dodam tutaj, że gwarancję udało się wynegocjować na dwa lata, ale z limitem przebiegu 999 tys. kilometrów. Pół miliona nie było więc tutaj problemem.
W ciągu całych 15 miesięcy odnotowano dwie szkody. Dwukrotnie ciężarówką uderzyła w sarnę, co skutkowało tygodniowymi przestojami, na czas naprawy z ubezpieczenia AC. Swoją drogą, gdyby nie te dwie przygody, pół miliona kilometrów udałoby się osiągnąć o pół miesiąca wcześniej.
Pojawił się również temat systemu MirrorCam, a więc kontrowersyjnych kamer zastępujących lusterka. Początkowo kierowcy musieli przyzwyczaić się do tego wynalazku, podobnie jak i do tabletów zastępujących klasyczny pulpit. Z czasem elektronika dała się polubić i ostatecznie pracownicy mają być z niej zadowoleni. Problem jednak w tym, że kamery nie wytrzymały starcia z tegoroczną, wyjątkowo ostrą zimą. Dwukrotnie, przy temperaturach około -23 stopni Celsjusza, system MirrorCam po prostu się wyłączył. Według oficjalnych zapowiedzi producenta, coś takiego absolutnie nie powinno się wydarzyć. Nie znaleziono też przyczyny tej sytuacji. Pocieszeniem jest jedynie fakt, że nawet niewielkie podwyższenie temperatury przywracało kamery do działania.
A jak to wszystko podsumować? Tutaj oddam głos Krzysztofowi Szczepanikowi, który najpierw skonfigurował tę ciężarówkę, a następnie nadzorował cała eksploatację:
Actros „MP5” wykazuje się taką samą wytrzymałością jak poprzednie modele. Usterki mają bardzo podobny charakter. Są to drobne wady sprawnie usuwane na serwisie. Bardzo przewidywalna praca dzięki wyjątkowo małej awaryjności. Pierwsze 500 000 km prawie bezawaryjne. Gdyby odliczyć drobnice to mamy dwie usterki z AdBlue. Zaskoczeniem jest wyłączanie się Mirror Cam zimą. Nie ustalono przyczyny. Usterka sama znika gdy robi się cieplej. Na minus niestety eksperyment z większym silnikiem nie wykazuje lepszego spalania 25,03 to ok 1,4 l gorzej niż poprzednik 400 KM z mniejszym silnikiem. Nie potwierdzam żadnego związku między posiadaniem Mirror Cam a mniejszym spalaniem. Nie dostrzegam takiej zależności. Bardzo dobrze oceniam czujniki ciśnienia w oponach (już je znaliśmy bo użytkujemy od kilku lat) kilka razy udało się uniknąć wystrzału przy pękniętej feldze i wbitym gwoździu. Mercedes cały czas ma bardzo silną pozycję w naszej flocie i na pewno będzie uwzględniany przy okazji nowych zakupów.
A na koniec jeszcze ciekawostka. Co dalej dzieje się z ciągnikami, które pokonują tak ogromne przebiegi? Najpierw przebiegowych rekordzistów przesuwa się na mniej intensywne linie. Następnie ciężarówki trafiają na sprzedaż, sprzedając się podobno błyskawicznie. Zwykle na zakup decyduje się pierwszy klient, który przyjedzie na oględziny. Stosunek ceny do rocznika jest bowiem doskonały, a problem wyjątkowo wysokiego przebiegu może przysłaniać pełna historia serwisowa oraz wyjątkowo pewna przeszłość.
